6 Avslutning
Temaet for denne avhandlingen har vært rederansvarets ansvarssubjekt i dagens oppsplittede rederivirksomhet. Det primære formålet i avhandlingen var å drøfte kriterier for rederstillingen i sjøloven § 151 og vurdere betydningen av at virksomheten er oppsplittet mellom flere aktører (kapittel 2–4). Det sekundære formålet var å se nærmere på andre utforminger av et ansvarssubjekt og hvilke fordeler (og ulemper) slike utforminger medfører (kapittel 5).
Bakgrunnen for temaet var at rederbegrepet opprinnelig ble innført i en virkelighet der hele virksomheten var samlet i én juridisk enhet, noe som ikke er tilfellet i dag. Problemstillingens aktualitet er belyst i Baltic Cable-saken, der Högsta domstolen måtte ta stilling til ansvarssubjektet i en oppsplittet rederivirksomhet. I kjølvannet av saken reiste jeg et spørsmål om de tradisjonelle utgangspunkter for fastleggelsen av hvem som er reder ikke lenger ga klare svar i en oppsplittet virksomhet. Min hypotese var at Baltic Cable ikke nødvendigvis måtte leses slik at ansvarssubjektet generelt er tvilsomt i en oppsplittet virksomhet.
Avhandlingens kapittel 3 tok sikte på å vise at ansvarssubjektet vil være klart i «normaltilfellene». Der analyserte jeg ulike former for oppsplitting av virksomheten, med det formål å kartlegge hvilken oppsplitting som har betydning for ansvarssubjektet, og hvilken oppsplitting som er uten betydning. De rettslige utgangspunktene ga klare svar ved leieavtaler, rekvisisjon og befraktningsavtaler (kapittel 3.2), slik at det normalt kun er leieavtaler og rekvisisjon som medfører en endring i ansvarssubjektet. Ulike former for managementselskaper (kapittel 3.3), som kjennetegner en oppsplittet rederivirksomhet, vil normalt ikke være reder fordi managementselskaper er oppdragstakere i rederens virksomhet. Dette er ikke til hinder for at det kan oppstå tilfeller der et managementselskap må anses som reder, for eksempel der managementselskapet er den reelle eieren av skipet i stedet for en oppdragstaker i virksomheten.
Avhandlingens kapittel 4 tok sikte på å kartlegge tvilstilfeller om ansvarssubjektet og analysere operativ ledelse som det avgjørende kriterium for ansvarssubjektet. Innledningsvis illustrerte jeg hvordan det kan oppstå tvilstilfeller (kapittel 4.2), hvor hovedårsaken er at den faktiske virksomheten fremstår uoversiktlig sett utenifra. I disse tilfellene kan det være vanskelig for skadelidte å identifisere ansvarssubjektet. Når de faktiske forholdene først er kartlagt, vil operativ ledelse være det avgjørende kriterium (kapittel 4.3), hvor det må foretas en vurdering av hvem som har bemannet skipet og hvem som har kommandomyndigheten over besetningen. Videre testet jeg den operative ledelse som avgjørende kriterium på to typetilfeller (kapittel 4.5) og Baltic Cable (kapittel 4.6), som i motsetning til typetilfellene, gjaldt en oppsplittet virksomhet med et sammensatt aktørbilde. Typetilfellene og Baltic Cable synes å bekrefte at operativ ledelse er det avgjørende kriterium. Selv om Baltic Cable foretar en helhetsvurdering av «typiske rederfunksjoner», er det min oppfatning at saken først og fremst illustrerer at man må foreta en helhetsvurdering gjennom kartlegging av den faktiske virksomheten. Når den operative ledelse først er identifisert, er dette kriteriet rettslig avgjørende.
Rettspraksis fra kapittel 4 kan tas til inntekt for at tvilstilfeller forekommer hyppigere i mindre og mellomstore rederivirksomheter. Disse virksomhetene kan være mindre profesjonaliserte enn større og fullintegrerte virksomheter. På denne bakgrunn kan det være mer sannsynlig at virksomheten er uoversiktlig, som er hovedårsaken til tvilstilfellene. I tillegg kan risikoen for skade være større, fordi skipene kan være dårligere utrustet og sikkerhetsrutinene ikke like gjennomarbeidet som i fullintegrerte virksomheter. Man kan heller ikke utelukke at det er en større risiko for at mindre profesjonaliserte virksomheter har utvist atferd som avskjærer ansvarsforsikringen. I et slikt tilfelle vil rederspørsmålet virkelig settes på spissen, fordi forsikringsgiver ikke vil komme rederen til unnsetning. Da vil det være nødvendig å avklare hvem som er reder.
Avhandlingens kapittel 5 tok sikte på å se nærmere på andre utforminger av et ansvarssubjekt. Et eieransvar (kapittel 5.2) vil først og fremst medføre at skadelidte har et klart ansvarssubjekt å forholde seg til. Et solidaransvar mellom eieren og leietakeren (kapittel 5.3) vil på tilsvarende måte gi forutberegnelighet om hvem skadelidte kan forholde seg til. Avslutningsvis gjorde jeg et sidesprang til offentligrettslige pliktsubjekter (kapittel 5.4), der jeg viste til parallelle diskusjoner om utformingen av pliktsubjektene i offentligrettslig lovgivning, og at det som opprinnelig var ett sjørettslig rederbegrep, i dag har fått flere varianter og tolkningstradisjoner. Rederbegrepet er altså ikke lenger enhetlig i sjøretten.
Overordnet kan kapittel 5 tas til inntekt for at det er rom for å tenke nytt om ansvarssubjektet i sjøloven § 151. Det er ingen grunn til å tro at oppsplittingen av rederivirksomheten vil bli mindre i fremtiden. Tvert imot illustrerer særlig ny offentligrettslig lovgivning at rederivirksomheten stadig underlegges flere plikter, som igjen kan føre til at flere funksjoner i virksomheten blir gjenstand for spesialisering og oppsplitting. Videre kan ny teknologisk utvikling, slik som ubemannede skip, føre til at det blir vanskelig å anvende gjeldende rettslige kriterier for rederstillingen. Det er for eksempel ikke opplagt hvordan man skal gå frem for å bedømme den operative ledelse, herunder bemanningen av skipet og kommandomyndighet, for et ubemannet skip. Kapittel 5 har likevel vist at det finnes alternative ansvarssubjekter til rederbegrepet slik dette tradisjonelt er tolket i nordisk rett.