2.4 Hensyn ved utvelgelsen av ansvarssubjekt
I alminnelighet bygger erstatningsretten på to grunnleggende hensyn: prevensjonshensynet og gjenopprettelses- eller reparasjonshensynet.(1) Hagstrøm og Stenvik (2019) s. 21 og Kjelland (2023) s. 30. Erstatningsrettens preventive virkning innebærer at muligheten for å bli holdt ansvarlig vil virke skjerpende og disiplinerende overfor ansvarssubjektet. Om skaden først har skjedd, og den preventive virkning er feilslått, bygger erstatningsretten på en forutsetning om at reglene skal overføre tapet fra skadelidte til en annen, slik at opprinnelig tilstand blir gjenopprettet; skaden blir reparert.
Koblingen mellom erstatningsrettens grunnleggende hensyn og rederansvaret er omtalt i Rt. 1984 s. 866, som gjaldt et spørsmål om havnevesenets fortøyning av skipet var «arbeid i skipets tjeneste». Her oppstilles rederansvarets begrunnelse i den innledende redegjørelsen av sjøloven § 233.
«Denne bestemmelse har på den ene side en preventiv funksjon, samtidig som den fremmer rimelige risikosynspunkter: at rederen er nærmere enn den uskyldig skadelidte til å bære tap som er forvoldt under ‘arbeid i skipets tjeneste’. Regelen angir videre en klar kanalisering av erstatningsansvaret. Den skadelidte kan rette ansvar mot en enkelt kilde: rederen. Denne kan i sin tur kreve erstatning av skadevolderen, jfr. bestemmelsens annet ledd.»(2) Rt. 1984 s. 866.
Rederansvaret skal altså virke preventivt med hensyn til skadeforvoldelse, men dersom skaden først har oppstått, skal tapet overføres til rederen. Brækhus var imidlertid kritisk til rederansvarets preventive funksjon, blant annet på grunn av utbredelsen av ansvarsforsikringer hvor forsikringspremien er en ordinær driftskostnad.(3) Brækhus (1954) s. 12. Til tross for at ansvarsforsikringen kan utgjøre en hvilepute i virksomheten, kan det for det første innvendes at dekning kan være utelukket.(4) For eksempel Skuld Rules 2024 regel 30.1.8 og Gard Rules 2024 regel 72. Begge avtalene avskjærer dekning dersom det foreligger «wilful misconduct […] with knowledge» om at handlingen eller unnlatelsen sannsynligvis vil føre til skade og tap. For det andre kan utbetaling fra forsikringsgiver i betydelig utstrekning påvirke fremtidig forsikringspremie og egenandel. Det kan altså oppstilles nyanser i spørsmålet om rederansvaret ivaretar preventive hensyn, men det er en diskusjon jeg ikke går nærmere inn på her.
Når formålet er å identifisere rederen i en oppsplittet rederivirksomhet, bringer prevensjonshensynet- og reparasjonshensynet oss ikke i mål. Disse hensynene begrunner i all hovedsak hvorfor rederen skal bære ansvaret i stedet for skadelidte eller den skyldige skadevolderen i virksomheten.(5) Brækhus (1954) s. 9 flg. For eksempel vil ansvaret virke lite preventivt mot det skyldige besetningsmedlem, fordi vedkommende uansett ikke vil makte å betale erstatningen. I denne avhandlingen er det nødvendig å identifisere hvilke hensyn som kan begrunne at ett rettssubjekt skal bære rederansvaret i en oppsplittet virksomhet i stedet for et annet.
Det er få overveielser i juridisk teori og rettspraksis om hvilke hensyn som gjør seg gjeldende ved utvelgelsen av ansvarssubjektet i en oppsplittet rederivirksomhet. Bale pekte på at uaktsom skadeforvoldelse «er en risiko knyttet til den operative drift av skipet».(6) Bale (1991) s. 577. Bales kontekst er hvorvidt en managementavtale overfører rederverdigheten til medkontrahenten. Jeg kommer tilbake til managementavtaler i kapittel 3.3. Bale tar til orde for at risikoen bør plasseres hos den som etter en helhetsvurdering på virksomhetsorganisatorisk grunnlag må anses å være nærmeste til å bære den. Vurderingen «knyttes til risiko- og styringshensyn, hvor de rene risiko-betraktninger må tillegges betydelig vekt.»(7) Bale (1991) s. 577. Argumentasjonen trekker i retning av at ansvaret må ilegges den som har styring og påvirkning på driften av skipet. Wetterstein påpekte at de største skaderisikoene til sjøs knytter seg til den nautiske håndteringen av skipet.(8) Wetterstein (2004) s. 37. Wettersteins kontekst er befraktnings- og leieavtaler, som jeg kommer tilbake til i kapittel 3.2. Beslektet med Bales argumentasjon, knytter også Wetterstein ansvaret til den som har kontroll eller styring over skipets nautiske håndtering.
I tråd med at rederansvaret er et driftsansvar for skader påført under arbeid i skipets tjeneste, synes styring og påvirkning på nautisk håndtering å være et sentralt hensyn. Ettersom den nautiske håndteringen av skipet representerer skipets skadepotensial for omverdenen, er det rimelig at den med styring og påvirkning skal bære ansvaret om virksomhetsrisikoen materialiserer seg gjennom en skadebegivenhet. Styring og påvirkning på skipets nautiske håndtering gir nettopp adgang til å forebygge og avverge risikoen for skaden og kan på denne måten bidra til at ansvaret skal virke preventivt. Ved utvelgelsen av ansvarssubjektet i en oppsplittet virksomhet, trekker hensynet i retning av at personer eller selskaper uten tilknytning til skipets drift, vanskelig kan sies å være reder.
Til sammenlikning er styrings- og påvirkningshensyn grunnleggende for andre erstatningsgrunnlag utenfor kontrakt. Culpaansvaret bygger på en vurdering av hvorvidt skadevolder kunne og burde handlet annerledes, herunder en vurdering av om skadevolder hadde effektive og gjennomførbare handlingsalternativer.(9) Se for eksempel HR-2017-1977-A Hårføner-dommen avs. 62. I dette ligger betraktninger om hvordan skadevolder kunne påvirke hendelsesforløpet før skaden inntraff. Det ulovfestede organansvaret, som er et identifikasjonsansvar mellom ledelsen og det upersonlige rettssubjekt kravet rettes mot, bygger på lignende hensyn. Dette ansvarsgrunnlaget er betinget av at «skadeforvoldelsen skyldes svikt i lederfunksjoner» og omfatter «mer overordnet utøvelse av myndigheten for den juridiske person.»(10) Rt. 2015 s. 475 Partner avs. 59. Uttalelsen er et obiter dictum, fordi organansvaret ikke kom til anvendelse i denne saken. Ansvar ble ilagt etter arbeidsgiveransvaret i skl. § 2-1. I denne avgrensningen ligger implisitt at de ledende rollene har en adgang til å påvirke virksomheten og derfor bør identifiseres med det upersonlige rettssubjektet (selskapet).
I tillegg til styringshensyn kan det stilles spørsmål ved om andre hensyn kan gjøre seg gjeldende ved vurderingen av ansvarssubjektet. Rederen er tradisjonelt den som «bærer den økonomiske risiko i virksomheten».(11) Brækhus (1954) s. 33. Det betyr at rederen bærer risikoen for gevinst og tap i virksomheten. Gombrii skriver at rederen bærer «den økonomiske risiko for virksomheten, bl.a. i form av et vidtgående erstatningsansvar overfor tredjemenn.»(12) Gombrii (1991) s. 43. Erstatningsansvar er altså én side av økonomisk risiko og som kan påvirke gevinsten og mulige tap. Imidlertid vil andre faktorer også spille inn i den økonomiske risiko, heriblant driftskostnadene og virksomhetens inntjening. I en oppsplittet virksomhet kan det ikke utelukkes at det vil være relevant å vurdere hvem som mottar skipets inntjening, hvem som dekker løpende utgifter og hvem som eventuelt bærer tap i virksomheten. Disse vurderingene kan være illustrerende for virksomhetens økonomiske risiko, som normalt oppstilles som et kriterium for rederstillingen.
Til tross for at kostnadsbildet i virksomheten kan være illustrerende for den økonomiske risiko, gir det ikke nødvendigvis treffsikker veiledning ved vurderingen av ansvarssubjektet. Det vil normalt være vanskelig å foreta sikre slutninger om hvem som bærer den økonomiske risiko i virksomheten, fordi driftskostnadene kan være fordelt på flere aktører. Dessuten medfører dagens konsernstrukturer at det til syvende og sist kan være vanskelig å identifisere hvem som profiterer på skipets drift og eventuelt hvem som må bære tapet.(13) Dette gjelder særlig for skadelidte som ikke har innsikt i rederivirksomheten. Økonomisk risiko er altså ikke et treffsikkert hensyn i en oppsplittet virksomhet.
I utgangspunktet er skadelidtes hensyn ivaretatt ved at sjøloven § 151 gir en hjemmel for å overføre skadelidtes tap til rederen. Samtidig kan det stilles spørsmål ved om hensynet til skadelidte også bør inngå i vurderingen av ansvarssubjektet. I en oppsplittet rederivirksomhet kan eierskap og virksomheten være delt mellom flere aktører, og til dels i flere jurisdiksjoner. Videre er det ikke uvanlig at deler av rederistrukturen består av selskaper uten reell drift eller reell kapital.(14) De skipeisende «Singe Purpose»-selskapene. I dette virkelighetsbildet kan hensynet til skadelidte tilsi at ansvarssubjektet må være tilstrekkelig identifiserbart, og at det må stilles krav om kapitaldekning og forsikring mot ansvarssubjektet for å sikre skadelidtes inndrivelse av erstatningskravet. Normalt vil skadelidte kunne identifisere skipets eier i skipsregisteret, i tillegg til hvem som er ansvarlig for skipets drift (ISM-ansvarlig).(15) ISM-koden, som er en forkortelse for International Safety Management Code, er inntatt i SOLAS-konvensjonen og gjennomført i norsk rett. Jeg kommer tilbake til hvilke plikter ISM-koden oppstiller i kapittel 3.3.4.2. Derimot behøver ingen av disse rettssubjektene å være reder, noe som kan gjøre det vanskelig å identifisere ansvarssubjektet. I nær sammenheng med hensynet til skadelidte synes rettstekniske hensyn å tale for at ansvarssubjektet lar seg identifisere uten omfattende tids- og ressursbruk. Både rederen og skadelidte synes å være tjent med at ansvarssubjektet er forutsigbart. Da kan rederen håndtere egen risikostyring, blant annet ved å sørge for forsikringsdekning, og skadelidte gis gode forutsetninger for å inndrive sitt krav.
Oppsummert bygger rederansvaret på grunnleggende erstatningsrettslige hensyn om prevensjon og reparasjon. Hensynene begrunner i all hovedsak at rederen bærer ansvaret i stedet for skadelidte eller den direkte skadevolderen. Der hensynene gir liten veiledning for det konkrete ansvarssubjektet i en oppsplittet virksomhet, har vi likevel sett at andre hensyn kan bidra til å snevre inn hvilke rettssubjekter vurderingen skal favne. I denne sammenheng kan styring og påvirkning på skipets nautiske håndtering yte et bidrag ved utvelgelsen av ansvarssubjekt, fordi rettssubjekter med styring står nærmest til å påvirke skipets skadepotensial. Som jeg skal vise senere i avhandlingen er det ikke nødvendigvis enkelt å vurdere hvem som har styring og påvirkning på skipets nautiske håndtering i en oppsplittet virksomhet. Likevel kan dette hensynet bidra til å avgrense mot enkelte av aktørene i virksomheten, for eksempel aktører uten tilknytning til skipets drift.