MarIus

3.2.1 Introduksjon

Kapittel 3.2 gjelder leieavtaler, rekvisisjon og befraktningsavtaler. Rekvisisjon er ingen avtale, men er inkludert i fremstillingen fordi statens rekvisisjonsadgang ofte vil føre til at partene i stedet inngår en avtale.

3.2.2 Leieavtaler – bareboatcertepartiet

En bareboatavtale innebærer leie av skip, også omtalt som et bareboatcerteparti i standardavtalene. Dette er en tingsrettslig leieavtale og faller utenfor sjølovens befraktningsbegrep, selv om partene i et bareboatcerteparti i praksis omtales som bareboatbortfrakter og bareboatbefrakter.^{(1) I motsetning til «fartøystjenesteleie» jf. Alvik (2014) s. 58. Fartøystjenesteleie omfatter blant annet tidsbefraktning av skip, som jeg kommer tilbake til i kapittel 3.2.4.} Bareboatbortfrakter tilsvarer altså utleier, og bareboatbefrakter leietaker. Sjøloven har ingen regulering av bareboatcertepartiet, men avtaleformen er forutsatt i sjøloven, blant annet i reglene om bareboatregistrering i skipsregisteret i sjølovens kapittel 2. Sjølovkomiteen fant i 1993 ikke grunn til å «foreslå regler om ‘bare boat’ befraktning eller leie av skip, bl.a fordi slike kontraktsforhold ofte har sin bakgrunn i finansielle arrangementer, rederisamarbeid, spesielle registreringsforhold m.v og dermed er tilpasset det konkrete forretningsmessige opplegg som kontrakten utgjør en del av.»^{(2) NOU 1993: 36 s. 16.}

I dagens rederivirksomhet er bareboatcertepartiet hyppig forekommende av flere grunner. Bareboatcertepartiet benyttes gjerne som ledd i finansiering av skip, ettersom bareboatbefrakteren får rådigheten over skipet uten å oppfylle kapitalkravene som stilles ved kjøp. I tillegg kan det være andre grunner til at bareboatbefrakteren ikke vil eie et skip, for eksempel fordi behovet gjelder for en kort periode eller av skatte- eller regnskapsmessige årsaker.^{(3) Prop. 32 L (2019–2020) s. 8. Se også Selvig (2024), som fremhever betydningen av bareboatavtaler i rederikonserner.}

I forbindelse med forslag om endringer i sjøloven og lov om norsk internasjonalt skipsregister (NIS-loven), som et ledd i å åpne for bareboatregistrering i norsk internasjonalt register (NIS), omtalte Nærings- og fiskeridepartementet bareboatcertepartiet på følgende måte:

«Et bareboat-certeparti er en kontraktsform som innebærer at leietaker (bareboat-befrakter) overtar det fulle ansvaret for skipets drift, utrustning og bemanning fra skipets eier (bortfrakter), og setter skipet i fart for egen regning og risiko. Bareboat-certepartiet gir bareboat-befrakter både kommersiell og nautisk ledelse over skipet, og det er således befrakteren som anses for å være ‘reder’ i sjølovens, skipsarbeidslovens og skipssikkerhetslovens juridiske forstand.»^{(4) Prop. 32 L (2019–2020) s. 8.}

I denne sammenheng er det første punktum av omtalen som er av interesse. Hvorvidt bareboatbefrakteren blir «reder» i skipsarbeidsloven og skipssikkerhetsloven slik departementet foreskriver, behandles senere.^{(5) Se kapittel 3.3.4.2 og 3.3.4.3.} Vi ser at bareboatbefrakteren overtar det fulle ansvaret for skipets drift, med alle funksjoner og beføyelser det innebærer. Eiendomsretten er det eneste som ikke overføres til bareboatbefrakteren. Eiendomsretten ligger fortsatt hos eieren, som kan være bareboatbortfrakteren, med mindre bareboatbortfrakter driver fremleie. Funksjonsoverføringen viser at det er leie av et «nakent skip» («the bare vessel»), og vi kaller det derfor en bareboatavtale (bareboatcerteparti) eller demise charter.^{(6) Falkanger og Bull (2016) s. 460.} Bareboatbefrakteren har også fått betegnelsen «owner pro tempore» (midlertidig eier), fordi bareboatbefrakteren overtar ansvar som normalt tillegges eieren.^{(7) Falkanger og Bull (2016) s. 460.} Bareboatbefrakter blir altså reder i sjøloven § 151, fordi besittelsen og rådigheten overføres til leietaker.^{(8) Dette er også sikker rett i teorien, se Platou (1900) s. 55, Klæstad (1920) s. 207, Knoph (1931) s. 109, Brækhus (1954) s. 34, Selvig (1968) s. 19 og Falkanger og Bull (2016) s. 262.}

BIMCOS standardkontrakt for bareboatcertepartiet er BARECON 2017.^{(9) BIMCO er verdens største sjøfartsorganisasjon og standardavtalene deres er hyppig brukt i rederivirksomheten.} At besittelsen og rådigheten over skipet overføres fra bareboatbortfrakter til bareboatbefrakter er forutsatt flere steder i kontrakten. Det klareste utrykket for besittelses- og rådighetsoverføringen finnes i klausul 13 «Maintenance and Operation» bokstav (d) «Operation of the Vessel»:

«The Charterers shall at their own expense crew, victual, navigate, operate, supply, fuel, maintain and repair the Vessel during the Charter Period and they shall be responsible for all costs and expenses whatsoever relating to their use and operation of the Vessel, including any taxes and fees. The Crew shall be the servants of the Charterers for all purposes whatsoever, even if for any reason appointed by the Owners.»

Med dette overføres i utgangspunktet alle funksjoner til bareboatbefrakter.^{(10) Avtalen overlater forsikringsforholdene til partene i klausul 17.} I tråd med de grunnleggende utgangspunkter om hvem som utruster skipet og setter det i fart, etterlater avtalen ingen tvil om hvem som er reder. Det er leietakeren eller bareboatbefrakteren som utruster skipet og setter det i fart for egen regning og risiko. Til tross for at ansvarssubjektet har en sikker løsning i avtalen, kan det likevel oppstå forhold som gjør at ansvarssubjektet blir mer tvilsomt. Avtalens betegnelse som et bareboatcerteparti er i denne sammenheng ikke avgjørende. Hvis partene gjør omfattende endringer i avtalen, eller at realitetene ikke samsvarer med det som er avtalt, kan det oppstå tvil om hvem som er reder.^{(11) Mer om disse spørsmålene i kapittel 4.}

Selv om en bareboatavtale innebærer at leietaker blir reder i sjøloven § 151, er ikke eieren fri for ansvar i enhver henseende. For eksempel tjener skipet som dekningsobjekt etter arrestreglene i sjøloven kapittel 4. Hvis en skadelidt tredjepart har et «sjørettslig krav», for eksempel ved skade på en brygge etter sjøloven § 92 annet ledd bokstav a, kan skipet tjene som dekningsobjekt for kravet selv om eieren ikke er personlig ansvarlig for kravet.^{(12) Sjøloven § 93 første ledd bokstav c gir adgang til arrest selv om eieren ikke er personlig ansvarlig for kravet.} Videre er eieren ansvarssubjektet for en rekke sjørettslige risikoer etter sjøloven kapittel 10–11, for eksempel for forurensningsskade forårsaket av bunkersolje.^{(13) Sjøloven § 183. Jeg kommer tilbake til eieransvaret i kapittel 5.2.} Endelig behøver ikke de privatrettslige virkningene av bareboatavtalen å være avgjørende i offentligrettslig sammenheng. ND 2014. 59 fra Högsta domstolen i Finland illustrerer at eieren ble holdt ansvarlig for et avgiftspålegg, selv om avgiftspålegget normalt skulle rettes mot rederen (bareboatbefrakteren). For at eieren skulle ha unngått avgiftspålegget, måtte eieren allerede på utslippstidspunktet ha utpekt hvem som var reder, noe som ikke var tilfellet i saken. På denne bakgrunn ble avgiftspålegget opprettholdt mot eieren.^{(14) Dommen er ytterligere omtalt av Selvig (2018).}

3.2.3 Rekvisisjon ved tvang – i praksis en frivillig avtale

Kapittel 3.2.2 viste at leietaker eller bareboatbefrakter gjennom et bareboatcerteparti blir reder i sjøloven § 151. I kapittel 3.2.3 skal vi se på tilsvarende spørsmål ved rekvisisjon. Jeg skal se nærmere på rekvisisjon med hjemmel i lov og hvordan dette påvirker rederverdigheten i sjøloven § 151, i tillegg til å vise at den praktiske løsningen ofte vil være en frivillig leieavtale med staten som avtalepart.

Rettslig grunnlag for rekvisisjon av rettigheter i fartøyer, virksomheter og annet er oppstilt i en rekke beredskapslover.^{(15) For eksempel beredskapsloven av 1950.} Rekvisisjon av skip i krig eller krigslignende tilstander er regulert i lov av 1952 om adgang til rekvisisjon av skip m.v. under krig eller kriseforhold.^{(16) Adgangen gjelder overfor norskregistrerte skip, eller skip som eies av norske statsborgere m.m., jf. § 1 første ledd.} Loven gjelder i utgangspunktet rekvisisjon til bruk, men også eiendomsrett dersom «forholdet til fremmede land som Norge er alliert med, eller andre særlige grunner gjør det nødvendig», jf. § 1 første og annet ledd. Staten kan også rekvirere skip i fredstid etter lov om militære rekvisisjoner (rekvisisjonsloven) av 1951 og adgangen er nærmere regulert i forskrift om militære rekvisisjoner.^{(17) FOR-1999-09-17-1012.} Adgangen i fredstid må ses i lys av erfaringer fra andre verdenskrig og viktigheten av mobilisering gjennom forhåndsrekvisisjon.^{(18) Ot.prp. nr. 7 (1951) s. 3.}

Spørsmålet om hvem som er reder i sjøloven § 151 ved rekvisisjon har vært gjenstand for omtale og behandling i sjørettslig litteratur og rettspraksis i årtier, og fikk særlig sin plass i rettskildene etter andre verdenskrig. Under andre verdenskrig rekvirerte den norske stat skip til Nortraship-rederiet og den tyske statsmakt rekvirerte norske skip under okkupasjonen.^{(19) Nortraship var en organisasjon opprettet av norske myndigheter under andre verdenskrig for å disponere den norske handelsflåte, som et ledd i forsyningstjenesten til de allierte.}

Et illustrerende eksempel på den tyske stats rekvisisjon er dommen avsagt av Fredrikstad byrett i 1946, inntatt i ND 1949. 423.^{(20) Se også ND 1948. 305 Hanna I og Kinn og ND 1949. 13 Skjold.} «Fredrikstad» var en isbryter eid av Fredrikstad Havnevesen, men som ble rekvirert av den tyske statsmakt i 1941. Isbryteren hadde i løpet av krigsårene blitt brukt som en slepebåt og seilt inn i og voldt skade på et verksteds slipp. Saken reiste flere spørsmål, men i vår sammenheng er det sentrale spørsmålet om Fredrikstad Havnevesen eller den tyske stat var reder.

I vurderingen kom retten til at «fartøyet under enhver omstendighet var satt ut av havnevesenets besittelse. Selv om dette [Fredrikstad Havnevesen] fortsatt stod som eier, synes det unaturlig å betegne det som reder all den stund det vitterlig var de tyske myndigheter som traff samtlige av de disposisjoner som det normalt tillegger en reder.»^{(21) ND 1949. 423 på s. 425.} Bakgrunnen for denne slutningen må leses i lys av sakens faktiske forhold. Både kaptein og mannskap var forhyrt av den tyske havnestatskapteinen og alle lønns- og driftskostnader tilknyttet skipet var i sin helhet betalt av tyskerne.^{(22) ND 1949. 423 på s. 424.} Rederansvarets ansvarssubjekt var ikke et tema for lagmannsretten eller Høyesterett.^{(23) Rt. 1949 s. 881 (ND 1949. 416). Spørsmålet for Høyesterett var hvorvidt verkstedets krav var sikret med sjøpanterett, hvilket ikke var tilfellet.}

På bakgrunn av praksis, som illustrerer at rekvisisjon medfører en endring i besittelsen og rådigheten over skipet, har teorien lagt til grunn at rekvirenten blir reder i sjøloven § 151. Falkanger og Bull fremhever både den norske stats bruksrekvisisjon til Nortraship-rederiet under andre verdenskrig og tyske okkupasjonsmakters rekvisisjon av norske skip i samme periode. I disse tilfellene var det rekvirenten som driftet skipet og var reder etter sjøloven § 151.^{(24) Falkanger og Bull (2016) s. 128.}

Ved nærmere undersøkelse av lovhjemlene for rekvisisjon ser vi også at lovgivningen forutsetter en overgang i besittelsen og rådigheten over skipet til fordel for rekvirenten. Blant annet lyder lov om rekvisisjon av skip under krig eller kriseforhold § 4 første ledd som følger:

«Rekvisisjon medfører at enhver rådighet som ellers ville ha tilligget eieren (rettighetshaveren), kan utøves av Kongen. Så lenge rekvisisjonen står ved lag, kan eieren ikke uten samtykke av Kongen råde over de rekvirerte gjenstander ved bruk, overdragelse, beheftelse eller på annen måte.»

Ordlyden slår fast at alle eier- eller rederfunksjoner over skipet blir overført til rekvirenten, og at eieren ikke uten samtykke kan råde over skipet. Med dette har eieren mistet besittelsen og rådigheten over skipet til fordel for rekvirenten, som dermed også inntar stillingen som reder i sjøloven § 151. Det er rekvirenten som setter skipet i fart og utsetter omverden for virksomhetsrisikoen ved skipsfarten.

Rekvisisjon i ordets egentlige forstand innebærer tvangsavståelse av skipet med hjemmel i lov og reiser spørsmål om inngrep i eiendomsretten og retten til erstatning mot rekvirenten, som ikke skal drøftes her.^{(25) Se for eksempel Rt. 1947 s. 214, som gjaldt et spørsmål om ansvar for skadet last, som ble losset av et skip. Høyesterett kom til at kun skipet var rekvirert. Staten var ikke ansvarlig for den del av lasten som gikk tapt som følge av fiendtlige krigshandlinger.} I tillegg er unnlatelser av å etterkomme rekvisisjonen eller motarbeidelser straffbelagt både i fredstid og krigstid.^{(26) Lov om militære rekvisisjoner § 20. Lov om adgang til rekvisisjon av skip m.v. under krig eller kriseforhold § 7.} Rekvisisjon ved tvang er i praksis en form for siste utvei. I stedet for å benytte seg av tvangsgrunnlaget i lov – rekvisisjon – vil staten for en rekke praktiske formål heller inngå frivillige avtaler om skipet, som i det vesentlige svarer til et leieforhold mellom skipseier og staten.

I praksis kan avtaleforholdet komme til utrykk i et alminnelig bareboatcerteparti.^{(27) Falkanger (1969) s. 41.} Som Falkanger skriver: «Selve det faktum at staten har rekvisisjonsrett, vil ofte gjøre det unødvendig å bruke den; eieren går mer eller mindre frivillig med på et bare boat-certeparti (eller en annen avtale), idet han er fullt klar over hva som vil skje, hvis han sier nei.»^{(28) Falkanger (1969) s. 41.} Det kan naturligvis stilles spørsmål ved hvor «frivillig» en slik avtale er, men det er i alle tilfeller statens syn at frivillige og kommersielle løsninger skal prioriteres før et eventuelt tvangsinngrep.^{(29) Se for eksempel Innst. O. IX (1951) s. 3 og Forsvarsdepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet (2018) punkt 4.2 og 4.3.} Dersom det inngås en leieavtale har kapittel 3.2.2 over vist at staten vil være reder i sjøloven § 151. Falkangers sitat over henviser også til «en annen avtale». I Falkangers fremstilling er dette en henvisning til en befraktningsavtale.^{(30) Falkanger (1969) s. 41. I fotnote 63 henviser Falkanger ND 1950. 398 om slutning på tidscerteparti.} Rederstillingen ved befraktningsavtaler er gjenstand for analyse i kapittelet under, som da også vil besvare spørsmålet om hvem som er reder dersom staten inngår en befraktningsavtale i stedet for en leieavtale.

3.2.4 Befraktningsavtaler

Befraktningsavtaler er regulert i sjøloven kapittel 14. Reglene gjelder «hel- eller delbefraktning av skip», jf. § 321. Partene i en befraktningsavtale er bortfrakter og befrakter, hvor førstnevnte er den som ved avtale bortfrakter et skip til en annen (befrakteren), jf. sjøloven § 321 annet ledd. Reglene er deklaratoriske, jf. § 322. I illustrasjonsøyemed vil jeg supplere fremstillingen under med henvisninger til standardavtaler (certepartier) fra BIMCO.

Reisebefraktning er regulert i sjøloven kapittel 14 II, og gjelder «befraktning der frakten skal beregnes pr reise», jf. § 321 annet ledd. Reisebefraktning innebærer at last skal fraktes fra ett sted til et annet, jf. sjøloven § 328, som oppstiller bortfrakterens forpliktelse om at skipet skal gå til angitt laste- og lossehavn.^{(31) Det finnes spesielle former for reisebefraktning, heriblant konsekutive reiser, jf. sjøloven § 321 annet ledd og kvantumskontrakten, jf. sjøloven § 362 første ledd. Disse avtalene har et noe større omfang enn alminnelig reisebefraktning. Utrustningen og driften av skipet er den samme som i alminnelig reisebefraktning, og jeg finner ikke grunn til å gå nærmere inn på disse avtalene.} Ved reisebefraktning skal reisebortfrakteren «sørge for at skipet er sjødyktig, herunder at det er tilstrekkelig bemannet og utrustet […]», jf. sjøloven § 327 om sjødyktighet. Bestemmelsen illustrerer det grunnleggende: Bortfrakteren er den som bemanner og utruster skipet. I illustrasjonsøyemed er det samme tilfellet BIMCOs reisecerteparti GENCON 2022.^{(32) Omtalt av BIMCO (2022) som «general purpose charter party» og er «world-wide the most widely used voyage charter party in the dry bulk sector.»} Bortfrakteren skal sørge for at skipet er «seaworthy and properly manned, equipped and supplied» ved starten av reisen.^{(33) GENCON 2022 klausul 2.}

Tidsbefraktning er regulert i sjøloven kapittel 14 IV og gjelder «befraktning der frakten skal beregnes pr tidsenhet», jf. § 321 annet ledd. Tidsbefraktning innebærer at befrakteren får en kommersiell råderett over skipet i en avtalt periode, jf. § 378 første ledd, som pålegger tidsbortfrakteren å «utføre de reiser som tidsbefrakteren i samsvar med befraktningsavtalen krever.» Det innebærer blant annet at tidsbefrakteren bestemmer «hva slags last skipet skal ta, hvorhen den skal transporteres og når dette skal skje [...].»^{(34) Falkanger og Bull (2016) s. 256.} Derimot skal tidsbortfrakteren «sørge for at skipets tilstand, påbudte sertifikater, bemanning, proviantering og øvrige utrustning oppfyller de krav som stilles i alminnelig fraktfart i det fartsområdet befraktningsavtalen angir.», jf. sjøloven § 372 annet ledd. Det er altså tidsbortfrakteren som utruster skipet og setter det i fart til tross for at skipets lastekapasitet overlates til tidsbefrakterens disposisjon. Selv om fremstillingen forutsetter at skipet skal benyttes til å frakte last, presiserer jeg at tidsbefraktning eller «fartøystjenesteleie» også kan ha andre formål.^{(35) Se for eksempel SUPPLYTIME 2017, som er et tidscerteparti for offshore servicefartøy. Se også Alvik (2014) s. 59 flg.}

Tidscertepartiet BALTIME 1939 inneholder de samme hovedtrekkene som sjølovens kapittel om tidsbefraktning. I certepartiet er det avtalt at befrakteren disponerer skipets lastekapasitet i en bestemt periode.^{(36) BALTIME 1939 klausul 1 og 8.} Befrakterens forretningsmessige råderett i denne perioden er nærmere regulert i den såkalte «Employment-klausulen»: «The Master shall be under the orders of the Charterers as regards employment, agency, or other arrangements.»^{(37) BALTIME 1939 klausul 9.} Klausulen gir tidsbefrakteren en forretningsmessig instruksjonsrett og presiserer at denne kan utøves direkte overfor kapteinen uten å gå veien om tidsbortfrakteren.^{(38) Grensene for instruksjonsretten er nærmere omtalt av Smedsrud (2021) kapittel 2.} Til tross for at ordlyden, særlig «employment», kan trekke i retning av at tidsbefrakteren har fått herredømme over de nautiske forhold, er det «sikker oppfatning om at teksten må tolkes innskrenkende [...].»^{(39) Falkanger og Bull (2016) s. 431.} Som nevnt over innebærer dette at tidsbefrakter har en kommersiell råderett, men det er ikke tidsbefrakteren som utruster og bemanner skipet.^{(40) Tidsbefrakteren får riktignok ansvar for anskaffelse og dekning av bunkers, jf. sjøloven § 380 og Baltime klausul 4. Dette er et utslag av at tidsbefraktning i hovedsak fordeler for de reisevariable omkostningene hos tidsbefrakter, og de faste omkostningene hos tidsbortfrakter, jf. Falkanger og Bull (2016) s. 433.}

Befraktningsavtalene over illustrerer at bortfrakteren er den som utruster skipet. I tråd med utgangspunktene for ansvarssubjektet i kapittel 2, er det altså bortfrakter som utruster, bemanner og drifter skipet.^{(41) Dette er ikke til hinder for at kontrakten kan pålegge befrakteren å sørge for lastingen og lossing, se blant annet sjøloven §§ 336 og 381. Befrakter får ikke et rederansvar om det skulle oppstå skader i forbindelse med lasting og lossing, se blant annet Falkanger og Bull (2016) s. 129 og ND 1994. 174.} Selv om medkontrahenten (befrakteren) disponerer skipets lastekapasitet for en enkelt reise eller over tid, er det bortfrakteren som har besittelsen og rådigheten over skipet. Konsekvensen av dette er at det er opp til bortfrakteren å bestemme hvorvidt skipet kan eller bør forlate havn til det tidspunkt befrakteren har angitt.^{(42) Falkanger og Bull (2016) s. 129.} I tråd med hensynet til styringen av skipets nautiske håndtering er det bortfrakteren som utøver innflytelse av skipets skadepotensial. Bortfrakteren er dermed reder.^{(43) Falkanger og Bull (2016) s. 128–129, Appel (2020) s. 291 og Baltic Cable avs 19.} Det hører med at tidsbefrakters rettigheter kan bli overdratt til en annen (frembortfraktning).^{(44) Se sjøloven § 324 og NOU 1993: 36 s. 59.} Dette innebærer det kan oppstå lange kjeder av leie- og befraktningsavtaler, men dette vil ikke skape utfordringer for ansvarssubjektet i sjøloven § 151. Hvorvidt partsbetegnelsene endres i de underliggende avtalene, er uten betydning. Det er den «opprinnelige» bortfrakter eller den som faktisk utruster og drifter skipet, som er reder i sjøloven § 151.

3.2.5 Oppsummering

Rammeverket for drøftelsen i kapittel 3.2 var de rettslige utgangspunktene for hvem som er reder (kapittel 2), der jeg viste at rederen er den som utruster et skip og har besittelsen og rådigheten over skipet. Fremstillingen har tatt sikte på å vise at leieavtaler og rekvisisjon normalt medfører en endring i rederverdigheten og at befraktningsavtaler ikke medfører en slik endring. I disse tilfellene vil utgangspunktene for ansvarssubjektet som regel gi klare svar på hvem som er reder. I fremstillingen så langt er det ikke lagt til grunn en nevneverdig oppsplitting av virksomheten. Selv om en konsernintern leieavtale for eksempel kan føre til at det skipseiende selskap ikke lenger er involvert i virksomheten, blir ikke virksomheten nødvendigvis oppsplittet av den grunn. En oppsplitting av virksomheten er hovedsakelig foranlediget av at virksomheten helt eller delvis er satt ut til andre. Det skal jeg se nærmere på like under i kapittel 3.3.