MarIus

3.3.1 Introduksjon

I kapittel 3.3 skal jeg se nærmere på betydningen av managementavtaler for ansvarssubjektet i sjøloven § 151. Disse avtalene er et viktig kjennetegn på at dagens rederivirksomhet er oppsplittet. Til tross for denne oppsplittingen skal jeg vise at disse avtalene normalt ikke volder problemer for vurderingen av ansvarssubjekt i sjøloven § 151, og samtidig at managementselskaper like fullt kan bli erstatningsansvarlige på annet grunnlag.

Ulike former for samarbeidsavtaler i shippingbransjen forsterker nok inntrykket av at rederivirksomheten i dag er oppsplittet. Jeg finner ikke grunn til å gå nærmere inn i slike spesielle samarbeidsformer som pool-samarbeid og joint-ventures, inkludert variasjoner av slikt samarbeid. Disse avtalene gjelder, i likhet med managementavtaler, organiseringen av virksomheten. Kjernen i samarbeidene er at ulike rederivirksomheter inngår avtaler om å forene felles interesser og maksimere overskudd gjennom aktivt samarbeid eller konkurransebegrensende avtaler.^{(1) Falkanger og Bull (2016) s. 139.} Et eksempel på dette er befraktningspoolen der flere rederivirksomheter markedsfører felles tonnasje samlet og under felles ledelse, for eksempel gjennom et aksjeselskap.^{(2) Se ND 1987. 195 Wesergas.} Grunntrekket er at skipene «anses som sluttet på tidscerteparti til poolen […].»^{(3) Falkanger og Bull (2016) s. 140.} Poolens ledende organ har ansvaret for å beskjeftige skipene, og deltakerne i poolen er redere for sine skip ved å sørge for bemanning, forsyninger, vedlikehold og forsikringer.^{(4) Falkanger og Bull (2016) s. 140.} Med andre ord oppstår det ikke tvilsomme spørsmål om ansvarssubjekt i tradisjonelle befraktningspooler.^{(5) Se også Wetterstein (2004) s. 38.}

3.3.2 Managementavtaler og forholdet til ansvarssubjektet i sjøloven § 151

Der skipets utrustning, bemanning og drift tidligere ble utført «in house» hos rederen, ser bildet annerledes ut i dag. Bakgrunnen for denne utviklingen er blant annet spesialisering av forretnings- og driftsfunksjoner tilknyttet skip.^{(6) For en gjennomgang av utviklingstrekk, se Appel (2017) s. 15 flg.} Videre har endringer i lovverk medført at virksomhetene organiseres på en annen måte enn før, for eksempel gjennom tilpasninger til rederibeskatningsordningen. Denne ordningen har blant annet medført at det er vanligere å eie skip gjennom egne skipseiende selskap, som allerede omtalt innledningsvis i avhandlingen.^{(7) Kapittel 1.1.} Videre har regler om foretakspensjon, som stiller krav om samme pensjon for ansatte i samme foretak, gjort det vanlig å ha landansatte og sjøansatte i forskjellige selskaper, fordi de ansatte har krav på ulike pensjonsytelser.^{(8) Knudtzon (2017) s. 80.}

Utviklingen beskrevet over har resultert i at rederivirksomheter setter ut hele eller deler av virksomheten til andre rettssubjekter. I denne sammenheng oppstår behovet for managementavtaler. Avtalene brukes i organiseringen av fullintegrerte rederikonsern hvor skipets utrustning og funksjoner er oppdelt i konsernstrukturen, eller tilfeller hvor et skipseiende foretak ikke besitter nødvendig kunnskap for å drifte skipet og derfor setter utøvelsen av funksjonene ut til eksterne parter.^{(9) Knudtzon (2017) s. 79 og Tiberg (2016) s. 177.} Sistnevnte må ses i lys av utviklingen mot skip som investeringsobjekter for investorer uten maritim kompetanse.^{(10) Appel (2017) s. 24 flg.}

Managementavtaler er ikke regulert i sjøloven og har ingen generell definisjon, men avtalene kan forstås som «avtaler om drift av skip eller om utøvelse av visse funksjoner knyttet til slik drift.»^{(11) Knudtzon (2017) s. 77.} BIMCO lanserte den første utgaven av managementavtalen SHIPMAN i 1988. Før denne tid var det større variasjonsbredde i utformingen av avtalene.^{(12) Bale (1991) s. 520.} I dag har BIMCO både generelle og spesielle managementavtaler. I de spesielle avtalene gjelder avtalen én spesifikk funksjon, for eksempel bemanning i CREWMAN 2009.^{(13) CREWMAN 2009 finnes i flere varianter basert på partenes vederlagsmodell.} Den generelle avtalen, SHIPMAN 2024, omfatter i prinsippet flere funksjoner og overlater til partene å bestemme hvor mange funksjoner managementselskapet skal overta. Det vanligste er at SHIPMAN 2024 omfatter enten alle funksjoner eller kun teknisk management.^{(14) BIMCO (2024) merknad til klausul 3.} SHIPMAN 2024 brukes her videre som analysegjenstand for spørsmålet om hvem som er reder i sjøloven § 151. Jeg går ikke nærmere inn på andre problemstillinger tilknyttet avtalen, for eksempel spørsmål om managementselskaper kan bli bundet direkte overfor andre medkontrahenter i kontraktsrettslig sammenheng.^{(15) Se for eksempel Rt. 1980 s. 1109 Fekete. Se også Knudtzon (2017) s. 78 for en oversikt over generelle problemstillinger.}

Partene i avtalen er «Owners» og «Manager». Owners kan være reder i sjøloven § 151, for eksempel der et skipseiende foretak har satt skipet ut på et tidscerteparti, men overlater bemanning, utrustning og driften av skipet til en Manager. Owners behøver imidlertid ikke å sammenfalle med den som er reder, for eksempel der det foreligger en sub-managementavtale.^{(16) Knudtzon (2017) s. 90.} I den følgende analysen er det uten betydning hvem som er Owners i avtalen. Analysen under skal vise at managementavtaler i utgangspunktet er uten betydning for hvem som er reder i sjøloven § 151, og at dette er ikke betinget av hvem som er Owners.

SHIPMAN 2024 følger BIMCOS tradisjonelle avtaleregulering med utfylling av avtalespesifikk informasjon i Part I og standardklausulene er plassert i Part II, i tillegg til andre «Annexes».

I SHIPMAN 2024 kan partene avtale at Manager skal utføre følgende funksjoner:

1. Technical Management (Part I box 6 – Part II klausul 4).

2. Crew Management and Crew Insurances (Part I box 7 og 10 – Part II klausul 5).

3. Commercial Management (Part I box 8 – Part II klausul 6).

4. Insurance Arrangements (Part I box 11 – Part II klausul 7).

5. Emission Trading Scheme Allowances (Part I box 14 – Part II klausul 10).

I prinsippet kan avtalen omfatte alle driftsfunksjoner, som gjør at avtalen har visse likhetstrekk til bareboatcertepartiet.^{(17) Bale (1991) s. 520.} Det er imidlertid prinsipielle forskjeller mellom en leieavtale og en managementavtale, heriblant Managers rolle. Klausul 3 «Authority of the Managers» lyder:

«Subject to the terms and conditions herein provided, during the period of this Agreement the Managers shall carry out the Management Services in respect of the Vessel as agents for and on behalf of the Owners. The Managers shall have authority to take such actions as they may from time to time in their absolute discretion consider to be necessary to enable them to perform the Management Services in accordance with sound ship management practice, including but not limited to compliance with all applicable rules and regulations.»

Ordlyden «as agents for and on behalf of the Owners» oppstiller et fullmaktsforhold mellom Owners og Manager.^{(18) BIIMCO (2024) uttaler at klausul 3 etablerer det grunnleggende prinsippet om at SHIPMAN 2024 er en «agency agreement».} Overført til ordlyden i sjøloven § 151 utfører Manager i utgangspunktet «arbeid i skipets tjeneste» og inngår i rederens hjelperkrets.^{(19) Bale (1991) s. 578, Wetterstein (2004) s. 40, Falkanger og Bull (2016) s. 141–142 og Knudtzon (2017) s. 89–90.} Dette gjelder uavhengig av om managementavtalen er inngått med rederen eller ikke, selv om det er vanlig at rederen inngår avtalen. Kriteriet «arbeid i skipets tjeneste» medfører riktignok visse begrensninger; rederen svarer ikke for Managers uaktsomme skadeforvoldelse i enhver henseende. Skaden må ha oppstått som et ledd i den «typiske skipsfartsvirksomhet».^{(20) Kapittel 3.2.} Dersom skaden har oppstått under perifere administrative oppgaver for Owners er tilknytningen til et bestemt skip neppe oppfylt.^{(21) Bale (1991) s. 578.}

Fullmaktsforholdet mellom Owners og Manger medfører at funksjonsforskyvningen er omtalt som delegasjon i stedet for overdragelse av funksjoner.^{(22) Berdal og Berg (1987) s. 7 og 22. Se også Eftestøl og Arnesson (2024) «[…] the mere delegation of of certain tasks is not sufficient for another entity to become the Shipowner.» på s. 531.} Overdragelse av funksjoner kjenner vi igjen fra kapittel 3.2. Det klareste eksemplet på overdragelse av funksjoner er leieavtalen, som overdrar alle funksjoner bortsett fra eiendomsretten. Ved leieavtalen er det leietakeren som setter skipet i fart for egen regning og risiko. Derimot vil en managementavtale innebære at Manager utfører funksjonene på vegne av reder og mottar et fast vederlag uavhengig av skipets drift og inntjening.^{(23) Bale (1991) s. 520. Se også SHIPMAN 2024 klausul 13.} Med andre ord utøver ikke Manager bestemmende innflytelse på skipets nautiske håndtering, men utfører en rekke gjøremål på vegne av rederen, som igjen er en viktig forutsetning for rederens virksomhet.

Betydningen av et managementselskap og sammenhengen til rederansvaret er berørt av lagmannsretten i ND 2013. 201 Navion Hispania. Som vi skal se under, oppstår det ikke et spørsmål om managementselskapet er reder i sjøloven § 151, men det er ikke til hinder for at managementselskapet kan bli ansvarlig på annet grunnlag.

Navion Hispania gjaldt en kollisjon mellom bøyelasteren «Navion Hispania» og et ubemannet lagerskip eid av lisenshaverne på Njordfeltet. Kollisjonen medførte at oljeproduksjonen på Njordfeltet opphørte, fordi lagerskipet måtte utbedres. Den registrerte eieren av Navion Hispania var Navion Offshore Loading AS (NOL). Skipet var satt ut på bareboatcerteparti til Teekay Navion Offshore Loading Pte. Ltd. (TNOL). Bareboatcertepartiet inneholdt en kjøpsopsjon som ble effektuert samme dag som undertegningen av certepartiet. Mot dette fikk NOL (registrert eier) aksjer i TNOL og eide da 99% av aksjene i TNOL. Lagmannsretten kom til at dette i realiteten var en salgsavtale konstruert som et bareboatcerteparti. TNOL var da den reelle eieren av skipet. Teekay Shipping Norway (TSN), tidligere Teekay Marine Services AS (TMS), opptrådte som manager med ansvar for driften på vegne av TNOL (reell eier).

Saken reiste for det første spørsmål om erstatning mot reder/eier/manager (redergruppen) bestående av de tre overnevnte selskaper. For det andre gjaldt tvisten redergruppens krav om skadesløsholdelse mot Statoil ASA for et eventuelt ansvar i det første spørsmålet. Når vi i denne sammenheng skal se på betydningen av en manager for rederansvaret i sjøloven § 151, er det førstnevnte spørsmål som er av interesse.

TNOL (reell eier) erkjente et rederansvar etter sjøloven § 151 for feil begått i skipets tjeneste, forutsatt at kravet ikke var foreldet. TNOL var altså reder, men anførte at kravet var foreldet fordi kravene tidligere ble rettet mot NOL (registrert eier). Lagmannsretten kom til at bareboatcertepartiet mellom NOL (registrert eier) og TNOL (reell eier) var et rent pro forma arrangement, som blant annet var egnet til å villede om skipets eierforhold. Betydningen av dette var at kravet mot TNOL etter sjøloven § 151 ikke var foreldet.^{(24) Lagmannsretten avgjorde spørsmålet med tilleggsfristen på ett år i foreldelsesloven § 10 nr. 1.} NOL ble holdt ansvarlig ved å «bevisst uriktig å ha opptrådt som eier ved å være urettmessig registrert som eier i Norsk Skipsregister og derved forledet saksøkerne til å saksøke feil part, uten at misforståelsen ble korrigert.»

For spørsmålet om forholdet mellom TNOL (rederen) og TSN (manageren), er det drøftelsen av ansvaret for TSN som er av interesse. TSN anførte at det ikke forelå uaktsomhet og at selskapet ikke var arbeidsgiver for besetningen. Med henvisning til at det er realiteten i virksomheten som er avgjørende for arbeidsgiveransvaret, påpekte lagmannsretten at TSN hadde reelle posisjoner som arbeidsgiver. Med TSN som reell arbeidsgiver for besetningen svarte TSN for feil fra skipets side og var «den skyldige» i sjøloven § 161, fordi selskapet var «disponerende reder/managing owner og fullt ut foresto driften av skipet.»^{(25) Lagmannsretten legger til grunn at TSN var «den skyldige» etter sjøloven § 166, men kollisjonsansvaret følger av sjøloven § 161.} Betydningen av managementselskapets rolle og sammenhengen til rederansvaret er oppsummert av Selvig:

«Etter skadeserstatningsloven § 2-1 vil altså en ‘managing owner’ som forestår driften av skipet på vegne av en bare-boat-befrakter, ha arbeidsgiveransvar for de arbeidstakere som inngår i skipets mannskap. At også bare-boat-befrakteren har ansvar som reder for skader som feil fra mannskapets side ved driften av skipet fører til, følger av sjøloven § 151.»^{(26) Selvig (2018).}

Oppsummert ser vi at dommen illustrerer sammenhengen mellom arbeidsgiveransvaret og rederansvaret. I sjøloven § 151 vil et managementselskap opptre på rederens vegne og henføres til rederens hjelperkrets. I denne sammenheng svarer rederen for feil begått av managementselskapets ansatte. Ved siden av rederen som ansvarssubjekt i sjøloven § 151 kan manageren holdes ansvarlig som ansvarssubjekt etter arbeidsgiveransvaret for egne ansattes feil med hjemmel i skadeserstatningsloven § 2-1.^{(27) Se også Tiberg (2016) s. 178.} Jeg gjør oppmerksom på at selv om manageren ikke har et rederansvar etter sjøloven § 151, har manager rett til ansvarsbegrensning i sjøloven § 171 første ledd, hvor det følger at «disponenten» kan begrense sitt ansvar. I denne sammenheng nevnes at sjøloven ikke opererer med et managerbegrep, men «disponent» omfatter vanligvis den som faktisk forestår driften av skipet.^{(28) Ot.prp. nr. 77 (2006–2007) s. 21, som gjelder tilsvarende ordlyd i sjøloven § 183 fjerde ledd, som viser til samme meningsinnholdet i sjøloven § 171.}

3.3.3 Kan et managementselskap i enkelte tilfeller bli reder?

Det klare utgangspunktet er at et managementselskap ikke er reder i sjøloven § 151, fordi managementselskapet ikke får besittelsen og rådigheten over skipet gjennom managementavtalen. Av denne grunn er managementavtaler i utgangspunktet uten betydning for ansvarssubjektet. I dette kapittelet skal jeg likevel foreta en nærmere undersøkelse av om det kan oppstilles unntak fra den klare hovedregelen om at et managementselskap ikke er reder.

I managementavtalens spede begynnelse, som var preget av varierende avtalemateriale og før utbredelsen av SHIPMAN 1988, pekte Bale på at en managementavtale i realiteten kunne falle inn under kategorien bareboatcerteparti.^{(29) Bale (1991) s. 520.} Begrunnelsen var at en managementavtale med samtlige driftsfunksjoner kunne minne om et bareboatcerteparti ved at eieren har en «meget avledet tilknytning til skipets daglige drift.»^{(30) Bale (1991) s. 520.} Videre har Møllmann og Ulfbeck pekt på spørsmålet om hvorvidt et managementselskap kan få rederstatus hvis selskapet ikke – uttrykkelig ifølge avtalen – opptrer som fullmektig for rederen, og at dette spørsmålet ikke har vært gjenstand for prøving i domstolene.^{(31) Møllmann og Ulfbeck (2017) s. 106.} Møllmann og Ulfbeck vil ikke utelukke at en managementavtale kan overlate så stor del av rådigheten over skipet, at manager kan få status som reder.^{(32) Møllmann og Ulfbeck (2017) s. 106.} Under skal jeg vise at det vil være nokså upraktisk at et managementselskap blir reder som følge av at partene ikke har regulert fullmaktsforholdet skriftlig.

I tråd med utgangspunktene for ansvarssubjektet vil man måtte bedømme hvem som har besittelsen og rådigheten over skipet etter realitetene i virksomheten. Da vil ikke manglende skriftlig regulering av et fullmaktsforhold være avgjørende. En annen sak er at det kan argumenteres for at partene gjennom konkludent atferd har kommet til enighet om et fullmaktsforhold eller ikke. Det sentrale er imidlertid at en skriftlig regulering av fullmaktsforholdet eller mangelen på slik regulering ikke behøver å være avgjørende for rederspørsmålet, fordi ansvarssubjektet knytter seg til realitetene i virksomheten. Antageligvis er Møllmann og Ulfbecks poeng at managementavtaler normalt fører til at andre rettssubjekter får en sentral rolle i skipets drift, mens eieren kan ha en avledet rolle i virksomheten. Dette var også Bales poeng over. Da kan man få inntrykk av at managementselskapet ikke er en oppdragstaker i virksomheten.^{(33) Se også Selvig (1968) «Ansvarets subjekt er derfor den som generelt sett fremtrer som leder av den virksomhet som drives.», jf. s. 20.}

Hvorvidt et managementselskap er en oppdragstaker eller reder i et slikt tilfelle må til syvende og sist bli gjenstand for en konkret vurdering. Normalt vil vederlagsmodellen og instruksjonsforholdene kunne gi veiledning i denne vurderingen.^{(34) Berdal og Berg (1987) s. 41–42 og Bale (1991) s. 520.} Vanligvis trekker det i retning av et fullmaktsforhold hvis managementselskapet mottar et fast vederlag for tjenestene, og som er uavhengig av skipets drift og inntjening. Dette vil i så fall illustrere at driften ikke utføres for managementselskapets regning og risiko. Videre vil instruksjonsmyndighet over managementselskapet normalt illustrere at managementselskapet ikke har besittelsen og rådigheten over skipet, men opptrer på vegne av et annet rettssubjekt.

Møllmann og Ulfbeck pekte på at et parallelt spørsmål med deres eksempel ble behandlet i HR-2017-331-A Server.^{(35) Møllmann og Ulfbeck (2017) s. 106.} Denne dommen inneholder prinsipielle uttalelser om eierforhold som kan yte et bidrag til diskusjonen om et managementselskap kan bli reder i sjøloven § 151. Bakgrunnen for saken var at lasteskipet MV Server grunnstøtte og deler av skipet sank. Det ble iverksatt en statlig forurensningsaksjon etter at skipets bunkersolje og andre oljeprodukter rant ut fra tankene. Saken gjaldt flere spørsmål om opprydningen etter skipshavariet, men i vår sammenheng er det spørsmålet om vrakfjerningspålegget kunne rettes mot skipets managementselskap som er av interesse.^{(36)Server avs. 102 flg.} Hjemmelen for vrakfjerningspålegget var forurensningsloven § 37. Etter bestemmelsens første ledd kunne kommunen pålegge «den som har etterlatt, tømt eller oppbevart avfall i strid med § 28» å fjerne avfallet. Etter annet ledd kunne forurensningsmyndigheten gi pålegg om opprydning av fjerning til den som var eier av skip da det ble etterlatt i strid med § 28, eller den som var eier da pålegget ble gitt. Høyesteretts gjennomgang av lovhistorikk og utviklingstrekk viste at skip på domstidspunktet ville være omfattet av avfallsbegrepet i første ledd, men at dette ikke var tilfellet da vedtaket ble fattet i 2012.^{(37) Server avs. 109} Det innebar at pliktsubjektet måtte bli vurdert etter annet ledd, og det avgjørende var da om managementselskapet falt inn under eierbegrepet i forurensningsloven § 37 annet ledd.

Høyesteretts slutning fra ordlyden var at «eier» ikke var avgrenset til registrert eier, slik at reell eier var omfattet hvis dette var en annen.^{(38)Server avs. 112.} Høyesterett fant støtte for denne slutningen gjennom en kontekstuell tolkning av den parallelle regelen i dagjeldende havne- og farvannsloven av 2009 § 35 om fjerning av vrak, der pliktsubjektet var angitt som «registrert eier eller eier».^{(39)Server avs. 112.} Managementselskapet Dalnave var ikke registrert eier, men hvorvidt managementselskapet var reell eier uttalte Høyesterett:

«Det fremgår av lagmannsrettens dom og av den forklaringen fra Alkiviadis Sficas som redersiden har fremlagt for Høyesterett, at forholdet mellom Dalnave [manager] og Avena [registrert eier] var preget av manglende formaliteter i en grad som er egnet til å forbause. Noe avhengig av hva man legger i forklaringen, kan den i kombinasjon med managementavtalen åpne for å betrakte Dalnave som reell eier. Men jeg kan ikke se at staten egentlig har anført dette, og lagmannsretten har nøyd seg med å konstatere at Dalnave må regnes som eier i kraft av managementavtalens overføringen av eierbeføyelser.»^{(40)Server avs. 117.}

Til tross for Høyesteretts påpekning om at managementselskapet kunne betraktes som den reelle eier ble dette ikke lagt til grunn i saken, og Høyesterett konkluderte med at vrakfjerningspålegget ikke kunne rettes mot managementselskapet Dalnave. Selv om det ikke kan utelukkes at særlige hensyn gjør seg gjeldende ved lovtolkning av forurensningsloven, som ikke umiddelbart kan overføres til forståelsen av ansvarssubjektet i sjøloven § 151, kan synspunktene om eierforholdene ha overføringsverdi til spørsmålet om et managementselskap kan bli reder. Det prinsipielle ved dommen er at Høyesterett åpner for at managementselskapet kunne anses som reell eier av skipet, til tross for at et annet selskap var registrert eier. Lignende synspunkt var fremme i Navion Hispania, der den reelle eieren av skipet var reder i stedet for den registrerte eieren. På denne bakgrunn kan vi se for oss et eksempel der den registrerte eieren setter ut hele virksomheten til et managementselskap. Forutsatt at managementselskapet regnes som den reelle eieren, som Høyesterett åpner for i Server, kan det ikke utelukkes at managementselskapet kan være reder i kraft av å være skipets reelle eier.

Spørsmålet videre er i hvilke tilfeller et managementselskap kan være skipets reelle eier. I Server pekte Høyesterett på at saken gjaldt en «meget omfattende managementavtale», men likevel ikke «ut over hva som med rimelighet kan følge av en managementavtale.»^{(41)Server avs. 116.} I tillegg var forholdet mellom registrert eier og managementselskapet preget av «manglende formaliteter i en grad som er egnet til å forbause.»^{(42)Server avs. 117.} Det er noe uklart om de «manglende formaliteter» er en henvisning til at managementavtalen delvis manglet regulering av forholdet mellom partene eller om realitetene i virksomheten ikke gjenspeilet avtalen, eller en kombinasjon av begge. Beskrivelsen av at de manglende formalitetene var «egnet til å forbause» kan i alle tilfeller tas til inntekt for at organiseringen var uoversiktlig, og at Høyesterett ønsket å kritisere organiseringen av virksomheten. Den sentrale slutningen fra dommen synes å være at man ikke kan utelukke at et managementselskap er den reelle eieren av skipet dersom virksomheten er organisert på en uoversiktlig måte. Beslektet med slutningen fra Server-dommen fremhevet Bale at det kan være en sterk finansiell tilknytning mellom managementselskapet og eierselskapet, noe som muligens kan være tilfellet der forholdet mellom partene er preget av manglende formaliteter. Dette kan medføre at den «økonomiske organiseringen av virksomheten betraktes som et praktisk arrangement, og ikke helt og holdent som et reelt oppdragsforhold.»^{(43) Bale (1991) s. 526.} I denne sammenheng er altså synspunktet at oppdragsforholdet må betegnes som pro forma.^{(44) Som har en parallell til hvordan den reelle eieren var reder i Navion Hispania i stedet for den registrerte eieren.}

Oppsummert kan det ikke utelukkes at et managementselskap anses som reell eier av skipet og reder selv om skipet er registrert på et annet selskap. Dette kan særlig være aktuelt ved uryddige konsernforhold med manglende formaliteter og tett tilknyttede økonomiske interesser.^{(45) Konsernforhold var blant annet tilfellet i Server, se avs. 5.}

De foregående kapitler har vist at managementselskaper fører til en oppsplitting av rederivirksomheten. Samtidig vil managementselskaper i utgangspunktet inngå i rederens hjelperkrets i sjøloven § 151. Rederspørsmålet blir altså ikke nødvendigvis tvilsomt av den grunn. Oppsplitting av virksomheten kan likevel føre til at managementselskaper blir selvstendige pliktsubjekter i annen lovgivning. Dette skal jeg se nærmere på like under.

3.3.4 Betydningen av at manager er pliktsubjekt i annen lovgivning

3.3.5 Oppsummering

Kapittel 3.3 har sett nærmere på betydningen av managementavtaler i rederivirksomheten og hvordan oppsplittingen medfører at andre aktører kan bli pliktsubjekter i annen lovgivning enn sjøloven. Fremstillingen har vist at oppsplittingen i utgangspunktet er uten betydning for hvem som er reder i sjøloven § 151. Et managementselskap blir ikke reder ved at selskapet er «rederiet» i skipssikkerhetsloven eller «arbeidsgiveren» for besetningen etter skipsarbeidsloven. Selv om det kan tenkes særlige unntakstilfeller der et managementselskap er reder, vil managementselskaper som hovedregel inngå i rederens hjelperkrets etter sjøloven § 151.^{(73) Managementselskapet eller deres ansatte vil ofte være skadevolderen som forårsaker ansvaret rederen ilegges gjennom sjøloven § 151.}