MarIus

2.2 Overordnet om luftfartsreguleringen i EU og EØS

I henhold til Traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV) artikkel 58 nr. 1 og EØS-avtalen artikkel 38 er tjenester på transportområdet særregulert. De alminnelige tjenestereglene i TEUV artikkel 56 og EØS-avtalen artikkel 36 er derfor ikke umiddelbart anvendelige for transporttjenester i det indre marked.^{(1) Se eksempelvis sak 13/83, Parlamentet mot Rådet, EU:C:1985:220 (avsnitt 62–63), og sak C-49/89, Corsica Ferries France mot Direction générale des douanes françaises, EU:C:1989:649 (avsnitt 10–14).} De to traktatene har særbestemmelser om transporttjenester, men disse gjelder bare transport «med jernbane, på vei og innlands vannvei».^{(2) TEUV artikkel 100 nr. 1, jf. artikkel 90 til 99, og EØS-avtalen artikkel 47 nr. 1, jf. artikkel 48 til 52.} Sjø- og lufttransporttjenester faller derfor både utenfor de generelle tjenestereglene i traktaten og de spesielle transporttjenestereglene.

TEUV artikkel 100 nr. 2 gir imidlertid EUs lovgivende organer hjemmel til å vedta regler for sjø- og lufttransport. Slik EU-rettslig sekundærrett for gjennom­føring av EUs felles transportpolitikk var vedtatt på luftfartsområdet allerede da EØS-avtalen ble signert.^{(3) Dette kan blant annet tilskrives at EU-domstolen syv år tidligere ga EU-parlamentet medhold i et søksmål mot Rådet for manglende lovgivningstiltak for liberalisering av transporttjenester, se sak 13/83, Parlamentet mot Rådet (avsnitt 62–63). Luftfartsrettsaktene var innlemmet i EØS-avtalens vedlegg XIII fra første dag, jf. artikkel 47 nr. 2, se eksempelvis for. 2343/90 om luftfartsselskapers adgang til ruteflyging innenfor Fellesskapet og om deling av setekapasiteten mellom luftfartsselskaper på ruteflyginger mellom medlemsstatene.}

EU har vedtatt en rekke rettsakter med hjemmel i TEUV artikkel 100 nr. 2 etter signeringen av EØS-avtalen i 1992. Disse har liberalisert det europeiske luftfartsmarkedet ytterligere, og gitt enhetlige regler om luftfart. Rettsaktene innlemmes rutinemessig i EØS-avtalen for å sikre homogenitet i det indre marked.^{(4) Jf. EØS-avtalen artikkel 102, se eksempelvis EØS-komiteens beslutning nr. 114/2023 artikkel 2 nr. 1.} Det er blant annet vedtatt felles regler om trafikkrettigheter, flysikkerhet, lufttrafikk­styring, flysikring, lufthavntilgang, passasjerrettigheter, ansvarsforsikring, klima­beskyttelse og sosial beskyttelse.^{(5) For. 1008/2008, 2018/1139, 549/2004, 550/2004, 95/93, 261/2004, 785/2004, 2018/1999 og 883/2004 artikkel 11 nr. 5 som tilføyd ved for. 465/2012 artikkel 1 nr. 4.} Dette har begrenset statenes adgang til å utøve sin suverenitet i luftrommet og vedrørende luftfart som sådan.^{(6) Schladebach, Marcus, Lufthoheit: Kontinuität und Wandel, Mohr Siebeck 2014, s. 112–113 og 115–116. Så dekkende har luftfartsreguleringen blitt at Kommisjonen og EU-parlamentet overfor EU-domstolen nylig har argumentert for at EU har eksklusiv kompetanse til å inngå luftfartsavtale med tredjestaten Oman etter TEUV artikkel 3 nr. 2, se Opinion 1/24: Request for an opinion submitted by the European Commission pursuant to Article 218(11) TFEU, OJ C, C/2024/6627, 11.11.2024, jf. Chamon, Merijn, «Op-Ed: 'Opinion procedure 1/24: Repurposing the ‘area largely covered’ test under the ERTA doctrine'», EU Law Live, 17. juli 2025, https://perma.cc/YSQ8-FSUS.}

For denne artikkelens tema er særlig to rettsakter på luftfartens område sentrale: forordning (EF) nr. 1008/2008 (lufttransportforordningen) og forordning (EU) 2018/1139 (grunnforordningen for sivil luftfart).

Luftransportforordningen regulerer utstedelse av lisenser til luftfartsselskaper og deres rett til å transportere passasjerer, frakt og/eller post mot vederlag eller leieavgift.^{(7) For. 1008/2008 artikkel 1, jf. artikkel 2 nr. 1 og 4.} Gjennom lisensieringen oppnår luftfartsselskapene en generell «rett til å drive lufttrafikk» i EU som også omfatter kabotasje.^{(8) For. 1008/2008 artikkel 15 nr. 1, jf. EU-kommisjonen, Commission staff working document – impact assessment: Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the operation of air services in the European Community (recast), SEC(2006) 943, 18. juli 2006, s. 2 og 6.}

Grunnforordningen regulerer sikkerhetsmessige og tekniske forhold, herunder krav til luftfartøyers luftdyktighet og regler om sertifisering av operatører og besetning.^{(9) For. 2018/1139 artikkel 2 nr. 1 bokstav b.} Et av grunnforordningens formål er å bistå medlemsstatene «med å utøve sine rettigheter og oppfylle sine forpliktelser i henhold til Chicago-konvensjonen ved å sikre en felles tolkning og en ensartet og rettidig gjennomføring av dens bestemmelser».^{(10) For. 2018/1139 artikkel 1 nr. 2 bokstav g.} Det er med andre ord en nær forbindelse mellom EU-reguleringen og Chicago-konvensjonen.

Selv om luftfart i første rekke er regulert på sekundærrettsnivå i EU, er traktat­reglene om likebehandling og fri bevegelighet av betydning. Dette ble avklart av EU-domstolen allerede i Kommisjonen mot Frankrike (1974) som gjaldt sjøfart, og domstolen har i flere saker bekreftet at det samme gjelder luftfart.^{(11) Sak C-167/73, Kommisjonen mot Frankrike, EU:C:1974:35 (avsnitt 32), jf. sak C-389/96, Aher-Waggon GmbH mot Tyskland, EU:C:1998:357 (avsnitt 16), og sak C-382/08 [SK], Michael Neukirchinger mot Bezirkshauptmannschaft Grieskirchen, EU:C:2011:27 (avsnitt 21).}

Regelen om at det gjelder et unntak fra de alminnelige tjenestereglene på traktatnivå for samtlige transporttjenester er tolket relativt vidt av EU-domstolen. Unntaket omfatter det å flytte personer eller gods fra et sted til et annet med et kjøretøy, luftfartøy eller en vannbåren farkost, så vel som «any service inherently linked to such an act».^{(12) Sak C-168/14, Grupo Itevelesa SL med flere mot Oca Inspección Técnica de Vehículos SA og Generalidad de Cataluña, EU:C:2015:685 (avsnitt 46). Det samme er påpekt av Hennig 2018, s. 507, og Lund, Dag Sørlie, «Transport», i Graham Butler (red.), Research Handbook on EEA Internal Market Law, Edward Elgar Publishing 2025, s. 257–283, på s. 260, https://doi.org/10.4337/9781803922461.} Det er derfor nærliggende at innleie av luftfartøy med besetning må rubriseres som en transporttjeneste som TEUV artikkel 56 ikke er umiddelbart anvendelig for.^{(13) Se til sammenlikning om veitransport sak C-434/15 [SK], Asociación Profesional Elite Taxi mot Uber Systems Spain SL, EU:C:2017:981 (avsnitt 41 og 44).} Derimot viser EU-domstolens praksis at utleie eller leasing av luftfartøy uten besetning omfattes av tjenestereglene i TEUV artikkel 56.^{(14) Sak C-9/11, Waypoint Aviation SA mot Belgia, EU:C:2011:658 (avsnitt 20, jf. 7), jf. TEUV artikkel 56, sml. EØS-avtalen artikkel 36. Om leasing og leie av motorvogner, se tilsvarende sak C-242/05, G. M. van de Coevering mot Hoofd van het District Douane Roermond van de rijksbelastingdienst, EU:C:2006:430 (avsnitt 19–20 og 33) og sak E-7/14, ESA mot Norge [2014] (avsnitt 32–35).}

Øvrige traktatregler om likebehandling og fri bevegelighet er anvendelige på vanlig måte. Til illustrasjon viser EU-domstolens praksis at nasjonale miljø- eller luftdyktighetskrav kan utgjøre restriksjoner på det frie varebytte.^{(15) Sak C-389/96, Aher-Waggon (avsnitt 16–17), jf. TEUV artikkel 34 og EØS-avtalen artikkel 11.} Luftfartøy kan etter omstendighetene ansees som en kapitalgjenstand beskyttet av reglene om fri bevegelighet av kapital.^{(16) Forenede saker C‑578/10 til C‑580/10, Staatssecretaris van Financiën mot LAC van Putten med flere, EU:C:2012:246 (avsnitt 28), jf. TEUV artikkel 63 og EØS-avtalen artikkel 40. Saken gjaldt en enkeltpersons lån av motorvogn fra person i en annen medlemsstat, og resonnementet er direkte overførbart til tilfeller med lån av luftfartøy mellom enkeltpersoner. Resonnementet kan være tilsvarende relevant i kommersiell luftfart i finansieringstilfeller eller der det skjer «interchange» av luftfartøy på tvers av landegrensene, slik Chicago-konvensjonen artikkel 83bis legger opp til.} Videre kan nasjonale bestemmelser som fastsetter hvor et luftfartsforetak skal ha hovedkontor, være i strid med reglene om etableringsfrihet.^{(17) Sak C-563/17, Associação Peço a Palavra med flere mot Conselho de Ministros, EU:C:2019:144 (avsnitt 53), jf. TEUV artikkel 49, jf. EØS-avtalen artikkel 31.} Endelig kan sekundærrettslig luftfartsregulering bringe lufttransporttjenester inn under forbudet på traktatnivå mot nasjonalitetsbestemt forskjellsbehandling.^{(18) Sak C-382/08 [SK], Neukirchinger (avsnitt 25–29), jf. TEUV artikkel 18 og EØS-avtalen artikkel 4.}

Det kan spørres om de tilsvarende reglene om diskriminerings- og restriksjonsforbud i EØS-avtalens hoveddel tilsvarende er anvendelige for luftfart i EØS. EØS-avtalen savner nemlig en bestemmelse som svarer til TEUV artikkel 90 som fastsetter at traktatens mål på transportområdet skal forfølges innenfor rammen av en felles transportpolitikk.^{(19) Hennig 2018, s. 502.} Homogenitetsmålsettingen som fastsatt i EØS-avtalen artikkel 1 nr. 1 krever imidlertid «overholdelse av de samme regler» i EU og EØS/EFTA-statene. Det gjelder således en presumsjon for at like regler skal tolkes likt.^{(20) Forenede saker E-9/07 og E-10/07, L’Oréal [2008] (avsnitt 27, jf. 29).} Da EU-domstolen kom til at EU-traktatens generelle regler gjelder på transportområdet, viste den til Roma-traktaten artikkel 2 om opprettelsen av Fellesmarkedet.^{(21) Sak C-167/73, Kommisjonen mot Frankrike (avsnitt 18–21).} Siden bestemmelsen har sin funksjonelle ekvivalent i EØS-avtalen artikkel 1 nr. 1,^{(22) Det følger både av ordlyden og er lagt til grunn i teorien, se Norberg, Sven, The European Economic Area: EEA law; a commentary on the EEA agreement, Fritzes 1993, s. 96.} er det ikke grunnlag for å differensiere mellom EU og EØS på dette området.^{(23) I samme retning, se Hennig 2018, s. 506, og Lund 2025, s. 260.} EFTA-domstolen har sågar anvendt EØS-avtalen artikkel 36 parallelt med sekundærretten i et traktatbruddssøksmål mot Island vedrørende passasjeravgifter på luftfartsområdet.^{(24) Sak E-1/03, ESA mot Island (avsnitt 30, jf. 37).}

Når rettsanvendere skal vurdere om nasjonal luftfartsregulering er i tråd med EØS-avtalen, er det med andre ord ikke tilstrekkelig å vurdere den opp mot sekundærrettens bestemmelser; også pliktene som statene er underlagt etter reglene om diskriminerings- og restriksjonsforbud i EØS-avtalens hoveddel, må etter omstendighetene tas i betraktning.^{(25) EØS-avtalen artikkel 4, 11–12, 28, 31, 36 og 40. For EU-rettens del, slik også Janezic og Stadlmeier 2014, på s. 266 og 270–271.}

Den norske reguleringen vil undersøkes nærmere i punkt 4. Lufttransportforskriften krever som nevnt at norske luftfartsselskap registrerer luftfartøy i det norske luftfartøyregisteret, alternativt får dispensasjon gjennom å påberope «særlige grunner», dersom innleie skjer for lengre perioder enn 6 måneder.^{(26) Lufttransportforskriften § 8.} Innledningsvis tar artikkelen denne reguleringen på ordet og undersøker den i forhold til relevante bestemmelser i de to versjonene av lufttransportforordningen.^{(27) For. 1008/2008 før og etter endring i samsvar med for. 2018/1139 artikkel 134.}