2.3 Nasjonalitetskrav etter gjeldende lufttransportforordning
For å vurdere hvorvidt kravet til registrering i Norge ved innleie er forenlig med EØS-avtalen, er det nødvendig å tolke lufttransportforordningen artikkel 12 nr. 1 slik den lyder etter endringen i 2018.(1) For. 1008/2008 artikkel 12 nr. 1 som endret ved for. 2018/1139 artikkel 134 nr. 3. Forordningen ble inkorporert i norsk rett 1. juli 2024.(2) EASA-forskriften § 11, jf. § 1. I norsk språkdrakt er bestemmelsen formulert slik:
«Den medlemsstaten hvis vedkommende myndighet har utstedt lisensen, kan velge om luftfartøyer som brukes av et EF-luftfartsselskap, skal registreres i medlemsstatens eget nasjonale register eller i det nasjonale registeret til en annen medlemsstat. Dersom det brukes i henhold til en avtale om leie av luftfartøy uten besetning eller med besetning i samsvar med artikkel 13, kan slike luftfartøyer registreres i det nasjonale registeret enten i en medlemsstat eller i et tredjeland.»
Første punktum fastsetter en hovedregel om at lisensutstedende stat kan kreve registrering i egen stat av luftfartøy brukt av lisensinnehaveren, slik Norge har gjort i lufttransportforskriften § 8, for norske luftfartsoperatørers bruk av innleide luftfartøyer.
Andre punktum kan i norsk språkversjon, muligens også i dansk, forstås på to måter.(3) Den danske språkversjonen benytter termen «en af medlemsstaterne». Bestemmelsen kan leses slik at den alene klargjør at det harmoniserte kravet til registrering i en EØS-stat – samt et eventuelt nasjonalt tilleggskrav om registrering i lisensinnehaverens hjemstat – ikke er til hinder for innleie av luftfartøy registrert i tredjestater. Henvisningen til registrering «i en medlemsstat» må i så fall vise tilbake til handlingsrommet EØS-statene har etter første punktum. Språklig sett er det likevel mer nærliggende at bestemmelsen også unntar luftfartøy som ikke er tredjestatsluftfartøy, fra et eventuelt nasjonalt krav om registrering i lisensinnehaverens hjemstat.
Andre språkversjoner underbygger sistnevnte slutning. Artikkel 12 nr. 1 andre punktum lyder slik i engelsk versjon:(4) Om behovet for å vurdere andre språkversjoner, se sak C-428/07 [SK], Mark Horvath mot Secretary of state for environment, food and rural affairs, EU:C:2009:458 (avsnitt 35). Også andre undersøkelser har identifisert utfordringer ved tolkning av språkversjoner med sprikende ordlyd på luftfartsområdet, se Knut Bergo, «Dronesaken – metodekravene som ble borte i luften», Lov og Rett 2024, s. 83–107, punkt 4.1, https://doi.org/10.18261/lor.63.2.3, og Sætervadet, Torkell, «Tolkning av EU-lovgivning når ordlyden i språkversjonene spriker – illustrert med en straffesak for Norges Høyesterett», Tidsskrift for Rettsvitenskap 1/2025a, s. 3–67, s. 53, https://doi.org/10.18261/tfr.138.1.1.
«However, when used under a dry lease or a wet lease agreement in accordance with Article 13, such aircraft may be registered in the national register either of any Member State or of a third country» (uthevet her).
Bruk av formuleringen «any Member State» (enhver medlemsstat) tilsier at et eventuelt krav om registrering i lisensutstedende stat ikke gjelder i de innleietilfellene som artikkel 13 regulerer.(5) Artikkel 13 gjelder både innleie fra andre EØS-stater og fra tredjestater. De svenske, franske, spanske og tyske språkversjonene bruker riktignok en formulering som svarer til den norske (i en medlemsstat). Derimot har blant annet de nederlandske, maltesiske og portugisiske språkversjonene ordlyd som svarer til engelsk versjon. Tilføyelsen av termen imidlertid innledningsvis i en rekke språkversjoner – «[h]owever», «dock», «[c]ependant», «[s]in embargo» og «allerdings» osv. – taler med styrke for en tolkning i tråd med de mest presise språkversjonene, herunder den engelske.(6) Den norske språkversjonen mangler både «imidlertid» og «enhver».
Slutningen underbygges av konteksten. Lufttransportforordningen artikkel 13 nr. 1 slår nemlig fast at et EØS-luftfartsselskap «fritt [kan] drive luftfartøyer innleid med besetning innenfor Fellesskapet, forutsatt at sikkerheten ikke settes i fare» (uthevet her). Denne friheten blir ikke effektivt realisert dersom det gjelder et omregistreringskrav ved innleie, siden omregistrering er forbundet med byråkratiske prosesser og i mange tilfeller vil være svært krevende å gjennomføre i praksis.(7) Se punkt 4.3. En tolkning i tråd med ordlyden i den engelske versjonen og de andre mer presise språkversjonene sikrer bestemmelsens fulle og effektive virkning.
Slutningen underbygges også av lufttransportforordningens overordnede formål som følger av forordningen som den omarbeider (dvs. lisensforordningen).(8) For. 2407/92. Etter lisensforordningen skulle det etableres et indre marked hvor prinsippet om «fri adgang til å yte tjenester anvendes på lufttransportsektoren».(9) For. 2407/92 fortalens avsnitt 1–3. Regelverket skulle sikre at luftfartsselskapene til enhver tid «driver sin virksomhet i samsvar med høye sikkerhetskrav og etter sunne økonomiske prinsipper».(10) For. 2407/92 fortalens avsnitt 3 og 7. Videre skulle luftfartsselskapene kunne «bruke luftfartøyer uansett hvor i Fellesskapet eieren er etablert».(11) Engelsk språkversjon: «[W]ithin the internal market air carriers should be able to use aircraft owned anywhere in the Community.» Liberaliseringsformålet blir ikke fullt ut ivaretatt dersom et eventuelt nasjonalt krav om registrering i operatørens hjemstat omfatter luftfartøy som er innleid.
Samlet sett synes artikkel 12 nr. 1 å stenge for at EØS-statene forbyr egne luftfartsselskaper å benytte luftfartøy registrert i andre EØS-stater ved innleie, med eller uten besetning. Det er heller intet som tyder på at statene kan operere med tidsbegrensninger eller tillatelsesordninger som utløses alene fordi innleie av luftfartøy skjer fra annen EØS-stat.