5.2 Eieransvar
5.2.1 Introduksjon
I kapittel 5.2 er temaet eieransvaret, hvor jeg skal se nærmere på konvensjonsbaserte tendenser i 5.2.2. Slutningene fra det konvensjonsbaserte regelverket vil danne et bakteppe for refleksjoner i kapittel 5.2.3. Videre skal jeg i kapittel 5.2.4 gjøre et rettshistorisk blikk på luftfartslovens rene eieransvar for å se nærmere på legislative hensyn i et sammenliknbart livs- og rettsområde.
5.2.2 Konvensjonsbasert tendens mot eieransvar m.m.
Det konvensjonsbaserte regelverket jeg skal se nærmere på er inntatt i sjøloven del III og omfatter følgende regler:
Sjøloven kapittel 10 I, som gjennomfører reglene i den internasjonale konvensjon 2001 om erstatning for bunkersoljesølskade (bunkerskonvensjonen).
Sjøloven kapittel 10 II, som gjennomfører reglene i den internasjonale konvensjon 1992 om erstatningsansvar for oljesølskade (1992-ansvarskonvensjonen) og den internasjonale konvensjon 1992 om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade (1992-fondskonvensjonen).
Kapittel 10 a, som gjennomfører reglene i den internasjonale Nairobi-konvensjonen om fjerning av vrak, 2007 (vrakfjerningskonvensjonen) m.m.(1) Kapittelet er vedtatt i lov av 20 desember 2018 nr. 115, og trer i kraft 11. februar 2025, se Kgl.res. 11. oktober 2024 (2024/5404).
Kapittel 11, som gjennomfører regler etter den internasjonale konvensjon om ansvar og erstatning for skade i forbindelse med sjøtransport av farlige og skadelige stoffer, 1996, som endret ved protokoll av 2010 (HNS-konvensjonen).(2) Kapittelet er vedtatt i lov av 12 mai 2015 nr. 30, men ikke i kraft.
Det første og viktigste trekket i regelverket er at ansvarssubjektet – skipets eier – i all hovedsak er klart definert. Det gjør det enkelt for skadelidte å vite hvem kravet skal rettes mot. Innledningsvis nevnes at reglene i bunkerskonvensjonen (sjøloven kapittel 10 I) skiller seg fra de andre reglene gjennom utformingen av ansvarssubjektet, fordi «eieren» er definert gjennom en vid ansvarskrets. I min fremstilling er de andre regelverkene det sentrale, slik at jeg kommer tilbake til reglene i bunkerskonvensjonen under.
Utformingen av eieransvaret i 1992-ansvarskovensjonen (sjøloven kapittel 10 II), vrakfjerningskonvensjonen (sjøloven kapittel 10 a.) og HNS-konvensjonen (sjøloven kapittel 11) inneholder det samme materielle eierbegrepet, selv om den språklige utformingen varierer. Erstatningsansvaret i 1992-ansvarkonvensjonen (sjøloven kapittel10 II) og HNS-konvensjonen (sjøloven kapittel 11) er rettet mot skipets «eier», som forstås som den registrerte eieren, eller hvis skipet ikke er registrert, den som eier skipet.(3) Sjøloven § 191 første ledd, jf. fjerde ledd og § 212 første ledd, jf. § 211 fjerde ledd. Vrakfjerningskonvensjonen (sjøloven kapittel 10 a.) inneholder en språklig forskjell ved at ansvarssubjektet er den «registrerte eieren», jf. § 210 a. Innholdsmessig tilsvarer denne ordlyden de overnevnte regler, fordi legaldefinisjonen i § 210 fjerde ledd tar utgangspunkt i registeringen og eventuelt de reelle eierforholdene hvis registrering ikke er foretatt. De konvensjonsbaserte reglene illustrerer altså at det fortrinnsvis er den registrerte eieren som er ansvarssubjektet.
Som nevnt over, inneholder reglene i bunkerskonvensjonen (sjøloven kapittel 10 I) et annet eierbegrep enn de overnevnte regler. Legaldefinisjonen av «skipets eier» i sjøloven § 183 fjerde ledd lyder:
«Med skipets eier forstås i §§ 183 til 190 eieren, herunder den registrerte eieren, rederen, bareboatbefrakteren, disponenten eller andre som står for sentrale funksjoner knyttet til driften av skipet.»
Rent språklig kan det stilles spørsmål ved om ansvarskretsen er illustrerende for at skipets «eier» er ansvarssubjektet i sjøloven § 183 første ledd sammenliknet med hvordan man tradisjonelt tolker eierbegrepet i de andre konvensjonsbaserte reglene. Årsaken er at begrepet «Shipowner» i bunkerskonvensjonen omfatter «registered owner, bareboat charterer, manager and operator of the ship», slik at den norske gjennomføringen måtte inneholde en tilsvarende vid ansvarskrets.(4) Bunkerskonvensjonen art. 1 nr. 3.
Etter ordlyden i sjøloven § 183 fjerde ledd er det åpent for tolkning om ansvaret er alternativt eller solidarisk mellom ansvarssubjektene. Spørsmålet er altså om skadelidte har en valgrett, men må forholde seg til ett ansvarssubjekt, eller om ansvarskretsen svarer solidarisk. Selv om ordlyden «eller» normalt trekker i retning av et alternativt ansvar, presiserer bunkerskonvensjonen artikkel 3 nr. 1 at «[w]here more than one person is liable in in accordance with paragraph 1 [Definitions], their liability shall be joint and several.» Bunkerskonvensjonen presiserer altså at ansvarskretsen svarer solidarisk, og selv om forarbeidene til sjøloven § 183 ikke nevner solidaransvar uttrykkelig, illustrerer departementets uttalelser hvordan solidaransvaret kan komme på spissen. I forarbeidene fremhever departementet at skadelidte normalt vil forholde seg til den registrerte eierens forsikringsselskap. Der forsikringen ikke gir full dekning eller dekning i det hele tatt, vil skadelidte kunne ha behov for å kreve hele eller deler av tapet fra andre.(5) Ot.prp. nr. 77 (2006–2007) s. 15. Reglene i bunkerskonvensjonen (sjøloven kapittel 10 I) oppstiller altså både en vid ansvarskrets og et solidaransvar. Nærmere om solidaransvar som ansvarsutforming kommer jeg tilbake til i kapittel 5.3. Under skal jeg se videre på flere trekk i de konvensjonsbaserte reglene.
Det andre trekket i regelverket er at ansvarssubjektet – eieren – har en forsikringsplikt for det konvensjonsbaserte erstatningsansvaret.(6) Forsikringsgiver vil utstede såkalte «Blue Cards», som bekrefter at skipet oppfyller lovpålagte forsikringer. Reglene i bunkerskonvensjonen (sjøloven kapittel 10 I) retter forsikringsplikten mot skipets registrerte eier, jf. sjøloven § 186, til tross for at «skipets eier» i denne sammenheng er definert som en vid ansvarskrets. Selv om skadelidte i dette regelsettet har en valgrett og flere kan hefte solidarisk, vil dekning normalt søkes hos den registrerte eierens forsikringsgiver.(7) Ot.prp. nr. 77 (2006–2007) s. 11. Forsikringsgiver må utbetale beløpet selv om den registrerte eieren ikke finnes.(8) Ot.prp. nr. 77 (2006–2007) s. 11. Tilsvarende regler om forsikringsplikt for eieren finner vi i reglene om oljesølskade i sjøloven § 197, for vrakfjerning i § 210 d. og for farlig gods i § 218. Det tredje trekket, og i nær sammenheng med forsikringsplikten, er at skadelidte har et direktekrav mot forsikringsgiveren.(9) Se sjøloven §§ 188 (bunkersoljesøl), 200 (oljesølskade), 210 f. (vrakfjerning) og 220 (farlig gods).
Fellestrekket i det konvensjonsbaserte regelverket er at tendensen i all hovedsak går mot et rent eieransvar hvor skipsregisteret tillegges avgjørende betydning.(10) Reglene oppstiller videre bestemmelser om kanalisering av ansvar mot eieren, som i varierende grad innebærer at erstatningskrav ikke kan gjøres gjeldende mot andre aktører i virksomheten, se sjøloven §§ 185, 193, 210 c. og 214. I dette ligger at det ikke hersker tvil om ansvarssubjektet. Til tross for at rederivirksomheten kan være uoversiktlig, slik vi har sett i kapittel 4, kan skadelidte ta utgangspunkt i de registrerte eierforholdene. En annen sak er at forsikringsplikten og direktekravet mot forsikringsgiver vil skyve forsikringsgiver frem som det praktiske ansvarssubjektet. Forsikringsreglene illustrerer videre at skadelidte i alminnelighet har et sterkt vern, fordi reglene sørger for effektiv dekning av erstatningskravet, også i tilfeller hvor den registrerte eieren ikke finnes. Den klare ansvarsplasseringen og effektive inndrivelsen er, ved siden av hensynet til skadelidte, antakeligvis tuftet på at reglene skal ivareta presserende samfunnsmessige hensyn, heriblant miljø og sikkerhet til sjøs.(11) I fortalenene til Bunkerskonvensjonen, Vrakfjerningskonvensjonen og HNS-konvensjonen fremheves blant annet det maritime miljø, sikkerheten til sjøs, og at skadelidte må sikres en effektiv inndrivelsesadgang. Under skal jeg fortsette diskusjonen om et eieransvar og løfte frem fordeler og ulemper ved et eieransvar i sjøloven § 151.
5.2.3 Rederansvaret som et eieransvar?
Langt på vei kunne man unngått tvil om ansvarssubjektet i sjøloven § 151 dersom ansvarssubjekt var skipets eier, slik tilfellet er i de konvensjonsbaserte reglene. I denne sammenheng sikter jeg til et rent eieransvar, ikke en vid ansvarskrets som er tilfellet i bunkerskonvensjonen (sjøloven kapittel 10 I).(12) Det ville riktignok ikke oppstått tvil om ansvarssubjektet med en vid ansvarskrets, men jeg begrenser fremstillingen til refleksjoner om et rent eieransvar.
Et rent eieransvar kan oppstilles og tolkes på forskjellige måter. For det første kan man i likhet med de konvensjonsbaserte reglene ta utgangspunkt i at registrert eier er ansvarssubjektet, sekundært reell eier dersom registering ikke er foretatt. For det andre kan ansvarssubjektet være den reelle eieren uavhengig av registeringen. Denne tankegangen sammenfaller med hvordan eieren forstås som et utgangspunkt i sjøloven § 151, fordi rederstillingen i utgangspunktet påhviler skipets eier. I denne sammenheng er de registrerte eierforholdene ikke avgjørende hvis den reelle eieren er en annen.(13)Navion Hispania. Et eieransvar kan altså oppstilles og tolkes på forskjellige måter. Selv om det kan oppstilles nyanser med hensyn til hvor forutsigbart ansvarssubjektet er med et formelt eller reelt eieransvar, vil forskjellene neppe være store. Dette kommer jeg til like nedenfor.
Skipsregisteret er allment tilgjengelig og gir opplysninger om den registrerte eieren. For de konvensjonsbaserte reglene er altså skipsregisteret nøkkelen til å identifisere ansvarssubjektet. Ved å tillegge skipsregisteret avgjørende betydning oppnår man fullstendig forutberegnelighet om ansvarssubjektet. Normalt vil den registrerte eieren riktignok sammenfalle med den reelle eieren av skipet. Det innebærer at man i all hovedsak oppnår den samme forutberegneligheten dersom reell eier er ansvarssubjektet. Derimot kan det ikke utelukkes at et reelt eierbegrep kan skape tvilstilfeller om ansvarssubjektet. Dette illustreres blant annet av den tidligere omtalte Navion Hispania, der den registrerte eieren ikke var den reelle eieren (rederen).(14) Se også Server, som i en annen kontekst reiste spørsmålet om managementselskapet var den reelle eieren. På denne måten er det en fare for at skipsregisteret kan være villedende og stille skadelidte i en uforutsigbar situasjon, for eksempel ved at kravet mot den reelle eieren kan bli foreldet, fordi skadelidte tar rettslige skritt mot den registrerte eieren. Samtidig illustrerer Navion Hispania at skadelidtes manglende kunnskap om ansvarssubjektet kan påvirke fristutgangspunktet for foreldelse. I denne saken mente lagmannsretten at foreldelsesfristens utgangspunkt var tidspunktet da skadelidte hadde fått tilstrekkelige opplysninger om eierforholdene for skipet.(15) Foreldelsesloven § 10 nr. 1. På denne måten er skadelidte vernet mot at skadevolder ikke oppgir de korrekte eierforholdene i foreldelsessammenheng.
Uavhengig av om registrert eller reell eier er ansvarssubjektet, vil et eieransvar ikke gi den samme fleksibiliteten som rederbegrepet, som igjen kan medføre noen ulemper. Den første ulempen er at et formelt eierbegrep ikke åpner for å rette kravet mot en leietaker (bareboatbefrakter). Om skipet er satt ut på et bareboatcerteparti kan det innvendes at leietakeren er den som bør være ansvarlig, fordi leietakeren gjennom den operative ledelse kan påvirke skipets skadepotensial. Eieren har i utgangspunktet ingen adgang til å utøve innflytelse på skipets skadepotensial i disse tilfellene. Da kan det oppfattes som urimelig at eieren er ansvarssubjektet. Samtidig behøver ikke dette synspunktet å være avgjørende, fordi eier og leietaker innad kan avtale at leietakeren skal bære det endelige ansvaret, selv om eieren i første omgang er skadelidtes ansvarssubjekt. For ansvaret utad kan det argumenteres for at hensynet til at skadelidte har et klart ansvarssubjekt å forholde seg til bør få avgjørende betydning og at den endelige ansvarsplasseringen kan skyves over på virksomhetssiden.
Hvis man tar utgangspunkt i at den registrerte eieren er ansvarssubjektet i sjøloven § 151, kan det i større grad utgjøre en ulempe at det skipseiende foretaket er et «tomt» selskap uten reell drift og midler, noe som ikke er uvanlig i dagens rederivirksomhet. Med andre ord vil for eksempel en leietaker i større grad være søkegod for erstatningskrav enn registrert eier. Denne ulempen er delvis avhjulpet av at ansvaret etter § 151 er forsikret etter § 182 a, selv om bestemmelsen riktignok oppstiller forsikringsplikten for «rederen». I det tilfellet at sjøloven § 151 var et eieransvar burde man altså harmonisert og tydeliggjort at forsikringsplikten i § 182 a påhviler skipets eier. Langt på vei er dette allerede tilfellet, fordi eieren og en rekke andre aktører i praksis er dekket gjennom forsikringen, enten i kraft av å være medlemmet eller medforsikrede.(16) Kapittel 4.3.5. Videre tegnes forsikringen i § 182 a i praksis i samme avtaledokument som de konvensjonsbaserte ansvarsreglene over, hvor forsikringsplikten nettopp påhviler skipets eier.(17) Sjøloven §§ 186, 197, 210 d og 218. Forsikringsforholdene behøver altså ikke å være et avgjørende argument mot at eieren kan være ansvarssubjektet i sjøloven § 151. Det må likevel understrekes at skadelidte ikke har et direktekrav mot forsikringsgiver for krav etter § 151, i motsetning til de konvensjonsbaserte reglene.(18) Se imidlertid fal. § 7-8 annet ledd ved sikredes insolvens. Selv om ansvarssubjektet hadde vært tydeligere for skadelidte med et eieransvar, ville skadelidte altså ikke fullt ut hatt det samme vernet som i de konvensjonsbaserte reglene.
Oppsummert har fremstillingen blant annet pekt på flere fordeler ved et eieransvar som kan være til inspirasjon for sjøloven § 151. Kjernen er at selv om rederivirksomheten kan være uoversiktlig og at dette kan skape tvil om hvem som er reder, vil et eieransvar i all hovedsak løse dette problemet. Til tross for at refleksjonene i dette kapittelet delvis er basert på hvordan man har utformet ansvarssubjektet i objektive ansvarsgrunnlag, kan analysen av fordeler og ulemper ha overføringsverdi til sjøloven § 151. At rederansvaret er et prinsipalansvar med et skyldelement behøver heller ikke å være en avgjørende innsigelse mot at eieren er ansvarssubjektet. I nederlandsk rett er for eksempel «rederen» definert som skipets eier og er blant annet ansvarssubjektet etter kollisjonsreglene.(19) Artikkel 8:10 og 8:554 Burgerlijk Wetboek (BW). Hovedbegrunnelsen var at det kan være vanskelig for skadelidte å få oversikt over hvem kravet skulle rettes mot i en oppsplittet rederivirksomhet.(20) Smeele (2020) s. 283.
5.2.4 Et rettshistorisk blikk på luftfartslovens rene eieransvar
Beslektet med den konvensjonsbaserte tendensen mot et eieransvar i sjøretten kan det tidligere eieransvaret i luftfartsloven ytterligere illustrere begrunnelser for et eieransvar. Innledningsvis nevnes at luftfartsloven § 11-1 i dag er utformet som et solidaransvar mellom eieren og leietakeren av et luftfartøy. Solidaransvaret ble imidlertid først innført etter vedtakelsen av luftfartsloven av 1993. Luftfartsloven har dermed fortsatt et eieransvar, men i tillegg et leietaker- eller «brukeransvar» etter luftfartslovens tradisjonelle terminologi. Solidaransvaret kommer jeg tilbake til i kapittel 5.3. Formålet med et rettshistorisk blikk på luftfartsloven i dette kapittelet er å undersøke de nærmere begrunnelsene for et rent eieransvar i luftfartsloven, som et bidrag til diskusjonen om eieransvaret. I første omgang skal jeg kort se nærmere på likhetstrekkene mellom luftfart og sjøfart, og deretter skal jeg se nærmere på utformingen av eieransvaret i luftfarten og de legislative hensynene bak innføringen.
Luftfartsloven er i vid utstrekning inspirert av sjøloven.(21) NOU 1991: 18 og Ot.prp. nr. 84 (1992–1993). Forarbeidene bekrefter at en rekke bestemmelser har sjøloven som modellov. Begge livs- og rettsområdene innebærer grunnleggende sett at ett eller flere rettssubjekter setter i gang en virksomhet med et fartøy som representerer en særlig risiko for tredjeparter. På virksomhetssiden har luftfarten og sjøfarten likhetstrekk ved at begge preges av konsernstrukturer med oppsplitting av funksjoner i virksomheten. Et illustrerende eksempel på organiseringen i luftfarten er inntatt i Høyesteretts dom i HR-2018-2371-A Norwegian. Saken gjaldt et spørsmål om mulig arbeidsgiveransvar for selskaper som arbeidstakerne formelt ikke var ansatt i. Bakgrunnen var at flyselskapet Norwegian hadde vært gjennom en selskapsrettslig omorganisering. Det er beskrivelsen av den nye konsernstrukturen som er av interesse i vår sammenheng. Den nye konsernstrukturen ble beskrevet på følgende måte:
«[…] virksomheten er inndelt i tre forretningsområder: drift, personell og tjenester, og eierrettigheter til flyflåten, med egne selskaper innenfor hvert område. […] Innenfor virksomhetsområdet personell og tjenester er pilotene og kabinpersonellet ansatt i separate selskaper.»(22)Norwegian avs. 2.
I likhet med rederivirksomheten er luftfarten organisert gjennom egne eier-, drifts- og bemanningsselskaper og dette medfører en oppsplitting av virksomheten, enten oppsplittingen skjer innenfor eller utenfor rammen av et konsern. Videre er luftfarten preget av avtaler som har visse likhetstrekk til befraktningsavtaler og leieavtaler i sjøfarten.(23) Lødrup (1966) s. 453–455 peker imidlertid på at avtalene ikke er fullt ut sammenliknbare med sjøfartens avtaler, for eksempel oppstilles det ingen grunnleggende sondring mellom reisecertepartier og tidscertepartier i luftfarten. På bakgrunn av den grunnleggende likheten mellom organiseringen av virksomheten i luftfart og sjøfart, skal jeg i det følgende foreta en nærmere undersøkelse av luftfartens historiske begrunnelse for et rent eieransvar. Analysen vil ta for seg luftfartsloven av 1960 til dagens lov fra 1993.
Luftfartsloven av 1960 regulerte tredjepersonsansvaret i § 153.(24) Lov av 16. desember 1960 nr. 1 § 153. Bestemmelsen hadde følgende ordlyd:
«Skjer det som følge av at et fartøy brukes til luftfart skade på person eller ting utenfor fartøyet, er eieren eller i tilfelle den bruker som nytter fartøyet for egen rekning, erstatningspliktig selv om ingen har skyld i skaden.»
Bestemmelsen oppstilte altså et eieransvar eller et brukeransvar. Ansvarsreguleringen i luftfartsloven av 1960 minner om fleksibiliteten ved rederbegrepet, fordi eieren eller en leietaker (bareboatbefrakter) kan forstås som rederen. I så måte tok både sjøloven og luftfartsloven hensyn til at eieren ikke var den som satte virksomheten i gang med fartøyet. Selv om det kunne oppstå tvilstilfeller mellom to medkontrahenter om ansvaret utad, var tvilstilfellene på denne tiden neppe knyttet til en oppsplittet virksomhet, fordi denne utviklingen først kom senere. Ansvarssubjektet i luftfarten ble imidlertid endret ved vedtakelsen av luftfartsloven av 1993. Luftfartsloven § 11-1 første ledd om det objektive eieransvar for skade på tredjeperson lyder:
«Eieren av et luftfartøy er uansett skyld ansvarlig for skade eller tap som oppstår utenfor fartøyet som følge av at fartøyet brukes til luftfart. Dersom fartøyet er registrert i luftfartøyregisteret, anses den som eier som står oppført i registeret som luftfartøyets eier.»
Ordlyden i § 11-1 første ledd medførte altså en endring av rettstilstanden i 1993 sammenliknet med 1960-loven, fordi ansvaret ble omgjort til et rent eieransvar. I utgangspunktet er ordlyden utformet som formelt eieransvar ved at luftfartøyregisteret er avgjørende om fartøyet er registrert. I vår sammenheng kan det være av prinsipiell interesse å se nærmere på departementets diskusjon av hvorvidt «ansvar for tredjemannsskader skal ligge på eier og/eller bruker.»(25)Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23. Utvalget foreslo et solidaransvar mellom eier og bruker.(26) NOU 1991: 18 s. 54. Departementet stilte spørsmål ved om det var behov for å gjøre eieren og brukeren ansvarlige for tredjepartsskadene, selv om det for skadelidte normalt vil være enklere å oppnå full dekning for kravet desto flere ansvarssubjekter skadelidte kan forholde seg til.(27) Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23. Utvalgets forslag fikk ikke gjennomslag ettersom departementet påpekte at det i all hovedsak vil eksistere en ansvarsforsikring eller annen sikkerhet for skadelidtes krav, slik at det ikke var særlig behov for flere ansvarssubjekter.(28) Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23.
I motsetning til utvalget tok departementet utgangspunkt i at det skulle være ett lovfestet ansvarssubjekt ved tredjemannsskader, men at de hensyn som begrunner et objektivt ansvar ikke gir entydig svar på spørsmålet om eieren eller brukeren skal være ansvarssubjektet.(29) Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23. I alminnelighet vil man med noe varierende uttrykksmåter begrunne et objektivt ansvar ut fra prevensjonshensyn, interessehensyn, pulveriseringshensyn og rimelighetshensyn.(30) Hagstrøm og Stenvik (2019) s. 211 og Kjelland (2023) s. 133 flg. Se også Rt. 2001 s. 1646 Selmer, som fremhever «risikoavveiinger, pulverings- og forsikringshensyn samt rimelighetshensyn» på s. 1657–1658. Selv om departementet ikke peker på hvilke hensyn som begrunner et objektivt ansvar, er det antageligvis disse hensynene det siktes til. Som departementet er inne på, gir ikke disse hensynene nødvendigvis et klart svar på om eieren eller brukeren skal være ansvarlig.(31) Diskusjon har en parallell til kapittel 2.4 der jeg pekte på at prevensjonshensynet og reparasjonshensyn som begrunner et rederansvar, ikke nødvendigvis gir veiledning på ansvarssubjektet i en oppsplittet rederivirksomhet.
Ved utformingen av ansvarssubjektet legger departementet avgjørende vekt på at ansvarssubjektet, både av hensyn til skadelidte og til forsikringsplikten i luftfartsloven § 11-2, bør være lett å identifisere.(32) Luftfartslovens § 11-2 om forsikringsplikt oppstiller ikke hvem som skal oppfylle forsikringsplikten. Hensynet til skadelidtes forutsigbarhet blir ivaretatt ved at skadelidte straks kan undersøke luftfartøyregisteret for å konstatere hvem kravet skal rettes mot, hvor de formelle forholdene er avgjørende.(33) Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23.
Selv om det var vanlig at eieren også var bruker av luftfartøyet, var departementet oppmerksom på at det kunne oppstilles motforestillinger mot et rent eieransvar, heriblant tilfellene der en annen bruker fartøyet for egen regning. Denne motforestillingen har sin parallell i sjøfarten der en annen setter skipet i fart for egen regning og risiko, typisk en leietaker. Departementet finner ingen tungtveiende argumenter mot at eieren skulle være ansvarlig i tilfellene der en annen bruker fartøyet kortvarig eller sporadisk.(34) Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23. Eieren som ansvarssubjekt fremstod mer betenkelig i langsiktige leieavtaler. Dette synspunktet har overføringsverdi til sjøfarten hvor de fleste leieavtaler (bareboatcertepartier) har en lang varighet, ofte fem år eller mer.(35) Prop. 32 L (2019–2020) s. 26 i Nordisk Skibsrederforenings høringsinnspill. Departementet legger imidlertid ikke avgjørende vekt på innvendingen om langsiktige leieavtaler. Begrunnelsen var at partene vil ha mulighet til «å inngå avtaler om refusjon av forsikringspremien m.v., som i resultat vil lede til at ansvaret plasseres der det reelt sett hører hjemme.»(36) Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23. Ønsket om en generell og entydig angivelse av ansvarssubjektet ble i så måte avgjørende.
Oppsummert ser vi at lovgiver i 1993 valgte å rette ansvaret mot fartøyets eier i luftfartsloven, og at eieren er den som er registrert i luftfartøyregisteret. Lovgivers overveielser i forarbeidene trekker klart i retning av at hensynet til et klart ansvarssubjekt er tungtveiende. I denne sammenheng fikk motforestillingene om langvarige leieavtaler heller ikke avgjørende betydning, fordi det endelige ansvaret får bli opp til virksomhetssiden å ta stilling til. På bakgrunn av likhetstrekkene mellom luftfart og sjøfart, kan man ikke utelukke at disse overveielsene kan ha overføringsverdi for tilsvarende avveininger i sjøfarten med hensyn til utformingen av et ansvarssubjekt.