5.3 Solidaransvar
5.3.1 Introduksjon
Som vist ovenfor kan man i all hovedsak unngå tvil om hvem som er ansvarlig utad dersom ansvarssubjektet er skipets eier. I kapittel 5.3 skal jeg se nærmere på hvordan et solidaransvar kan føre til samme forutsigbarhet for ansvarssubjektet. I første omgang skal jeg kort se nærmere på om sjøloven § 151 de lege lata åpner for at flere kan være reder i kapittel 5.3.2. Dette er altså et unntak fra det utgangspunktet at kapittel 5 undersøker alternative utforminger til dagens rederbegrep. Derimot skal jeg tilbake til alternativ utforming av ansvarssubjektet i kapittel 5.3.3, hvor jeg skal se nærmere på luftfartslovens innføring av et solidaransvar mellom luftfartøyets eier og leietaker. Her skal jeg undersøke den nærmere begrunnelsen for slik ansvarsutforming og videre drøfte hvorvidt dette kan være en hensiktsmessig løsning for å unngå tvilstilfeller om ansvarssubjekt.
5.3.2 Åpner sjøloven § 151 for at flere er «rederen»?
I første omgang skal jeg kort undersøke om rederbegrepet i sjøloven § 151 i det hele tatt åpner for at flere kan være «rederen» de lege lata.(1) Jeg avgrenser mot spørsmål om flere partredere etter sjøloven kapittel 5 og tilfeller hvor skipet har flere eiere, som kan reise spørsmål om flere redere.Det tradisjonelle utgangspunktet er én reder i sjøloven § 151, som for så vidt følger av ordlyden – rederen – i bestemt form. Med henvisninger til Brækhus og Lødrup, skriver Selvig at det i prinsippet bare er «én av de medvirkende som inntar stillingen som driftsherre, dvs. som ansvarssubjekt i forhold til reglene om driftsherreansvaret. De øvrige medvirkende får normalt sitt ansvar bestemt av reglene om arbeidsherreansvar.»(2) Selvig (1968) s. 16, med videre henvisninger til Brækhus (1954) s. 33–35 og Lødrup (1966) s. 440, som begge forutsetter at bare én kan være reder i sjøfarten eller bruker i luftfarten. Falkanger slutter seg til synspunktet om at kun én innehar i rederstillingen i relasjon til leieavtaler for skip: «Det er brukeren av skibet, dvs. den som faktisk driver det og har kontrollen over det, som står ansvarlig utad for kaptein og mannskaps uaktsomme handlinger eller opptreden. Eieren er ikke ansvarlig i disse tilfelle, hverken alene eller ved siden av leietageren.»(3) Falkanger (1969) s. 527.
Problemstillingen om flere kan være «rederen» i sjøloven § 151 er ikke direkte behandlet i rettspraksis. Problemstillingen kom delvis på spissen i underinstansenes behandling av Baltic Cable-saken, der skipets eier alene ble holdt ansvarlig som reder i Högsta domstolen. I Malmö tingsrätt anførte aksjeselskapet Baltic Cable at alle saksøkte var redere.(4) T 2440-13 s. 5 og 13–15. De saksøkte var privatpersonen SS, CV. m.s. Delfborg og Wagenborg Shipping B.V. Begrunnelsen var blant annet at selskapene inngikk i samme konsern og at oppsplittingen av virksomheten ikke kunne ha noen betydning for skadelidtes adgang til å kreve erstatning.(5) T 2440-13 s. 19. Tingsrätten kom imidlertid til at privatpersonen SS var reder alene.(6) T 2440-13 s. 45–46.
Malmö tingsrätt vurderte imidlertid om CV Delfborg og Wagenborg kunne anses som reder, men i likhet med Högsta domstolen pekte tingretten på at de andre aktørene ikke var involvert i driften av skipet. Hovrätten över Skåne och Blekinge kom, i likhet med tingsrätten, til at privatpersonen SS var reder alene.(7) T 1579-21 s. 5. Som vist tidligere, kom også Högsta domstolen til samme konklusjon.(8)Baltic Cable avs. 46. Fra underinstansenes behandling, især tingsrätten, er det uklart om flere redere prinsipielt ble avvist, eller hvorvidt saken ikke åpnet for at flere kunne være reder. I lys av at de andre saksøkte faktisk ble vurdert og at de ikke hadde tilknytning til driften av skipet, er forklaringen muligens at saksforholdet ikke åpnet for flere redere. Problemstillingen synes altså ikke å ha autorativ avklaring i rettspraksis, selv om rettsoppfatningen i teorien er at kun ett rettssubjekt er reder i sjøloven § 151. Det kan nok ikke utelukkes at det kan oppstå tilfeller der reelle hensyn kan tale for at flere er reder i sjøloven § 151 for en og samme skade i en konkret sak. Samtidig, og som jeg kort skal vise under, har problemstillingen neppe særlig praktisk betydning, fordi flere rettssubjekter ofte vil svare solidarisk på forskjellige grunnlag.
Flere som plikter å betale erstatning for samme skade, svarer en for alle og alle for en (solidaransvar), jf. skadeserstatningsloven § 5-3 nr. 1. Hovedregelen i norsk rett er at når flere hefter for samme skade er de solidarisk ansvarlige.(9) Rt. 2008 s. 65 avs. 51. I rederivirksomheten vil det ofte kunne oppstå et solidaransvar overfor skadelidte. Vi kan se for oss at en ansatt i et managementselskap har utvist skyld og voldt skade. På denne måten kan managementselskapet holdes ansvarlig etter arbeidsgiveransvaret i skadeserstatningsloven § 2-1, og rederen holdes ansvarlig etter rederansvaret i sjøloven § 151 fordi managementselskapet utfører arbeid i skipets tjeneste.(10) I Navion Hispania heftet for eksempel rederen og arbeidsgiveren solidarisk for skadelidtes krav. Det kan altså oppstå ulike konstellasjoner med solidaransvar i rederivirksomheten.(11) Se Solvang (2021) kapittel 4.4.7 for andre konstellasjoner med solidaransvar. Ettersom flere kan være solidarisk ansvarlige på forskjellige grunnlag, er problemstillingen om flere kan være «rederen» muligens av mindre praktisk betydning. En annen sak er at man kunne sett for seg to ansvarssubjekter i samme ansvarsgrunnlag. Dette er tilfellet i luftfartsloven jeg gjennomgår under.
5.3.3 Sideblikk på solidaransvar mellom eier og leietaker i luftfartsloven
Som en inspirasjonskilde for et solidaransvar mellom eieren og en leietaker, vil jeg se nærmere på solidaransvaret mellom eieren og leietakeren av et luftfartøy i luftfartsloven. I kapittel 5.2.3 tok jeg altså et rettshistorisk blikk på det rene eieransvar, slik dette ble innført i 1993. Formålet i dette kapittelet er å undersøke begrunnelsen for hvorfor man senere valgte å innføre et solidaransvar mellom eieren og leietakeren av et luftfartøy.
Et solidaransvar mellom eieren og «en annen» (brukeren) ble innført i luftfartsloven § 11-1 annet ledd gjennom en lovendring i 2004.(12) Lov av 16. januar 2004 nr. 4 om endringer i luftfartsloven og om samtykke til at Norge tiltrer Montreal-konvensjonen av 28. mai 1999 om visse ensartede regler for internasjonal luftbefordring. Første og annet ledd lyder:
«Eieren av et luftfartøy er uansett skyld ansvarlig for skade eller tap som oppstår utenfor fartøyet som følge av at fartøyet brukes til luftfart. Dersom fartøyet er registrert i luftfartøyregisteret, anses den som eier som står oppført i registeret som luftfartøyets eier.
Når luftfartøyet i henhold til en leieavtale godkjent av luftfartsmyndigheten benyttes i ervervsmessig luftfartsvirksomhet av en annen enn eieren, hefter den som etter leieavtalen innehar luftfartøyet solidarisk med eieren etter første ledd.»
Bestemmelsen oppstiller altså et solidaransvar mellom eieren og brukeren av luftfartøyet, forutsatt at leieavtalen er godkjent av luftfartsmyndigheten og at luftfartøyet benyttes i ervervsmessig luftfartsvirksomhet. Lovendringen var blant annet foranlediget av at andre nordiske land på ulike vis hadde innført et brukeransvar, som regel i kombinasjon med et eieransvar.(13) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 26. Videre pekte departementet i høringsbrevet på at luftfartøy vanligvis «er leaset på operasjonell eller finansiell basis, og at det er brukeren som da tegner de relevante forsikringer […].»(14) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 26. I tillegg var leieavtalene ofte langvarige og eieren/utleieren var gjerne rene finansieringsforetak som ikke ønsket innflytelse eller kontroll over luftfartøyet.(15) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 27. Dette var ikke tilfellet da det rene eieransvaret ble innført i 1993-loven, der den praktiske hovedregelen var at eieren brukte luftfartøyet selv.(16) Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23. Til sammenlikning er beskrivelsene av eier- og bruker/leietakerforholdene sammenliknbare med sjøfarten, der stadig flere skip eies av rene finansieringsforetak og leies ut til andre konserninterne eller eksterne selskaper.
Ved lovendringen i 2004 skulle man gå vekk fra det rene eieransvar og dermed var spørsmålet om det skulle gjelde et rent brukeransvar, eller et brukeransvar i kombinasjon med et eieransvar – solidaransvar. I vurderingen av hvorvidt eieren skulle være solidarisk ansvarlig med brukeren fremhevet departementet at et solidaransvar «generelt styrker skadelidtes stilling i tilfelle der den ansvarlige ellers ikke har midler tilgjengelig.»(17) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 28. Akkurat dette generelle poenget var imidlertid «mindre tungtveiende», fordi den tvungne ansvarsforsikringen medfører at skadelidte vil være sikret om brukeren ikke har midler.(18) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 28, som har en parallell til begrunnelsen for det rene eieransvar i 1993-loven, se departementets merknader i Ot.prp. nr. 84 (1992–1993) s. 23. Derimot kunne det være en større ulempe at både eieren og brukeren ender opp med å tegne forsikring (dobbeltforsikring). Samtidig hadde høringsinstansene opplyst om at det var vanlig at både eieren og brukeren var dekket av samme ansvarsforsikring.(19) Som har en parallell til hvordan forsikringsforholdene er i sjøfarten. Faren for dobbeltforsikring var altså lite reell.(20) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 28. I lys av at skadelidte har et sterkere vern gjennom et solidaransvar, og at de mulige ulempene for virksomhetssiden var lite reelle, kom departementet til at eieren og leietakeren skulle være solidarisk ansvarlige. Med denne utformingen fikk man et fleksibelt system hvor skadelidte kunne velge å forholde seg til eieren, brukeren eller begge.(21) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 28. I likhet med innføringen av det rene eieransvar i 1993, la man ikke avgjørende vekt på at det kunne virke urimelig at eieren var et ansvarssubjekt selv om en annen brukte luftfartøyet. Departementet overlater til eier og bruker å «avtale seg i mellom hvem som skal bære den endelige byrden knyttet til dette ansvaret.»(22) Ot.prp. nr. 20 (2003–2004) s. 28.
Luftfartsloven inngår altså i et større bilde av hvordan man kan utforme ansvarssubjekter i en oppsplittet virksomhet. Solidaransvaret mellom en eier og en leietaker vil i all hovedsak medføre de samme fordelene som et rent eieransvar ved at det ikke kan oppstå tvilstilfeller om ansvarssubjekt, riktignok slik at solidaransvaret i luftfartsloven vil omfatte to klare ansvarssubjekter. Selv om ansvarsutformingen i sjøloven § 151 ikke nødvendigvis bør utformes som et solidaransvar mellom eier og leietaker, kan avveiningene av mulige ulemper ha overføringsverdi til sjøfarten. Det er vanlig at eieren og leietakeren er dekket av samme ansvarsforsikring i sjøfarten. Da er også faren for dobbeltforsikring lite reell. I tillegg kan partene inngå avtaler om ansvaret innad om det skulle oppstå et ansvar utad.
En annen sak er at det ikke er like lett for skadelidte å identifisere en leietaker (bareboatbefrakter) i sjøfarten. Sjøloven og lov om norsk internasjonalt skipsregister (NIS-loven) åpner for bareboatregistrering i NOR- og NIS-registeret, og bareboat-utflagging til et annet utenlandsk skipsregister, jf. sjøloven kapittel 2 VII og NIS-loven kapittel IV. I korte trekk innebærer slik registering at skipsregisterets privatrettslige og offentligrettslige funksjoner blir delt mellom én stat (primærstaten) og en annen stat (bareboat-staten).(23) Prop. 32 L (2019–2020) s. 8. Skipsregisterets privatrettslige funksjoner, for eksempel spørsmål om gyldigheten og prioriteten til innførte heftelser, reguleres av primærstaten. Derimot vil bareboat-staten overta de offentligrettslige funksjonene, heriblant rett og plikt til å føre bareboat-statens flagg. Dette innebærer blant annet en plikt til å oppfylle bareboat-statens regler om sikkerhet, mannskapsvilkår og miljøkrav.(24) Prop. 32 L (2019–2020) s. 9. Bareboatregistrering er imidlertid noe annet enn et register for registering av leieavtaler (bareboatcertepartier). I skipsregisteret skal det blant annet opplyses om skipenes navn, brutto og netto tonnasje, byggested og – år, hjemsted og eierforhold, jf. sjøloven § 13. Rettsstiftelser som kan registreres i skipsregisteret er regulert i sjøloven § 20. Hovedregelen er at dokumenter som går ut på å «stifte, forandre, overdra, behefte, anerkjenne eller oppheve en rett som har et registrert skip til gjenstand», kan anmerkes i registeret, jf. første punktum. Unntatt er dokumenter om leie eller befraktning av skip, jf. annet punktum. Da forbudet mot registering av leieavtaler ble innført, som følge av at lovgiver flyttet registering av skip fra skipsregisterloven til sjøloven i 1972, medførte det en endring i rettstilstanden.(25) Om historien og begrunnelsen bak sjøloven § 20, se Fiskerstrand (2020) s. 625 flg. Den tidligere skipsregisterloven godtok registrering av leieavtaler.(26) Lov av 4. mai 1901 om registering af skibe nr. 2 og Fiskerstrand (2020) s. 626. Dagens rettstilstand medfører derfor at leieavtalene ikke er allment tilgjengelige for skadelidte, slik tilfellet er i luftfartsloven.(27) Skadelidte vil riktignok kunne få tilgang til leieavtaler i opptakten til domstolsbehandling, se tvisteloven § 26-5.