1.1 Tema og bakgrunn
Temaet for denne avhandlingen er spørsmålet om hvem som er «reder» i sjørettens ansvarsgrunnlag for erstatningskrav utenfor kontrakt (rederansvaret).(1) I kontraktsrettslig sammenheng vil kontrakten gi svar på hvem som er ansvarlig. Jeg skal se nærmere på rederansvarets ansvarssubjekt i lys av at dagens rederivirksomhet er oppsplittet, i motsetning til hvordan den tradisjonelle rederivirksomheten ble organisert. I temaet ligger også et spørsmål om andre ansvarssubjekter enn rederen kan være hensiktsmessig i en oppsplittet rederivirksomhet.
Rederansvaret er inntatt i sjøloven § 151 første ledd og lyder:
«Rederen svarer for skade som er forårsaket ved feil eller forsømmelse i tjenesten av skipsfører, mannskap, los, slepebåt eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste.»
Etter ordlyden hefter rederen som prinsipal for skader virksomhetens medhjelpere påfører tredjeparter.(2) Riktignok med begrensninger i hvilke skader rederen hefter for, som jeg kommer tilbake til i kapittel 2.2.Formålet er altså å overføre tredjeparters tap til rederen, til tross for at rederen ikke er den direkte skadevolderen. Rederen er tradisjonelt betegnet som «skipsfartsnæringens driftsherre, den person eller det selskap som setter virksomheten i gang, leder den og bærer den økonomiske risiko.»(3) Brækhus (1954) s. 33. Med forbehold om varierende uttrykksmåter, har kjernen i rederbegrepet ligget fast i over 100 år, samtidig som organiseringen av rederivirksomheten har endret seg nokså radikalt i nyere tid.(4) Bentzon (1892) s. 31, Platou (1900) s. 55, Klæstad (1920) s. 206 flg., Knoph (1931) s. 108–109, Rosenmeyer (1975) s. 84 og Falkanger og Bull (2016) s. 127.
I den tradisjonelle rederivirksomheten var det i all hovedsak skipseieren som utrustet skipet og satte det i fart for egen regning.(5) For omkring 100 år siden var virksomheten som regel organisert i aksjeselskaper, se Knoph (1931) s. 110. Skipseieren sørget altså for bemanning, vedlikehold, forsyninger og andre nødvendigheter på egen hånd.(6) Alternativt var skipet leid ut til en leietaker som utrustet og bemannet skipet på egen hånd. Man kan si at alle funksjoner i virksomheten ble utført «in house».(7) Knudtzon (2017) s. 77. Rederbegrepet ble dermed introdusert i en enkel virkelighet der virksomheten var samlet hos én person eller i ett selskap. I denne virkeligheten var det sjelden tvil om hvem som var reder. Skipsfartsnæringens driftsherre – rederen – var som regel skipets eier.(8) Klæstad (1920) s. 206 og Brækhus (1954) s. 33.
Den moderne rederivirksomheten organiseres i all hovedsak på en annen måte enn den tradisjonelle virksomheten. Det finnes ingen generell beskrivelse av hvordan rederivirksomhet organiseres i dag og det er heller ikke avhandlingens formål å skissere organiseringen eller rederivirksomhetens utvikling i enhver sammenheng.(9) For en sammenfatning av faktiske og rettslige utviklingstrekk av rederivirksomheten, se Appel (2017) s. 13 flg. og Solvang (2017) s. 29 flg. Når formålet i denne avhandlingen er å drøfte rederen i en oppsplittet rederivirksomhet, er det imidlertid ikke vanskelig å peke på grunnleggende forskjeller fra den tradisjonelle organiseringen.
I dagens rederivirksomhet møter vi blant annet fullintegrerte rederikonsern. Da er virksomheten hovedsakelig samlet i konsernet, men oppsplittet mellom flere selskaper.(10) At skipets driftsfunksjoner er fordelt på flere selskaper i konsernet er ikke til hinder for at såkalte «backoffice-funksjoner», for eksempel regnskap, kan være satt ut til tredjeparter utenfor konsernet, se Appel (2017) s. 25–26. I andre tilfeller møter vi rederivirksomheter som har satt ut hele eller deler av virksomheten til eksterne tredjeparter som spesialiserer seg på ulike deler av virksomheten. På toppen av dette kan virksomheten – i begge tilfeller – være spredt i flere jurisdiksjoner.
Dagens organisering innebærer som regel at skip eies av egne skipseiende selskaper. Eierselskapet er som regel et aksjeselskap. Et skipseiende selskap i dagens rederivirksomhet omtales gjerne som Single Purpose Vehicle (SPV). Det innebærer at selskapenes eneste funksjon er å eie skipet.(11) NOU 2018: 4 s. 89. Det skipseiende selskapet har som regel ingen virksomhet eller tilknytning til skipets drift.(12) Organiseringen er som regel motivert av skattemessige årsaker eller for å redusere risiko, og er ofte et krav fra långivere. Eieren av skipet har derfor en annen rolle i dag enn tidligere. Skipets inntektsbringende aktivitet er som regel overlatt til en kommersiell operatør. Mellom det skipseiende selskapet og den kommersielle operatøren foreligger det altså en avtale.(13) Avtalen vil normalt innebære at eierselskapet mottar et vederlag. Samtidig betyr ikke dette at hele virksomheten er samlet hos den kommersielle operatøren.
Skipets besetning er typisk ansatt i et eget bemanningsselskap. Det innebærer at bemanningsselskapet er besetningens formelle arbeidsgiver og stiller besetningen til disposisjon for skipets virksomhet. Besetningens arbeidsgiver har dermed en annen rolle i dagens rederivirksomhet sammenliknet med den tradisjonelle virksomheten, der rederen ansatte egen besetning. Tilsvarende er teknisk drift og vedlikehold ofte satt ut til et eget driftsansvarlig selskap. Det driftsansvarlige selskapet kan være samme rettssubjekt som arbeidsgiveren, men det behøver ikke å være tilfellet. Endelig kan man ikke utelukke at virksomheten er fordelt på andre aktører enn de som allerede er nevnt, eller at morselskapet til de overnevnte aktørene er involvert i virksomheten.
En enkel konsernstruktur, som viser en oppsplitting av rederivirksomheten, kan illustreres på følgende måte:
Illustrasjonen viser at rederivirksomheten kan være oppsplittet mellom flere aktører som typisk er egne rettssubjekter (aksjeselskaper). Der man tidligere kunne peke på én person eller ett selskap, må vi i dag ta stilling til ansvarssubjektet i en oppsplittet virksomhet.(14) De såkalte «skipperrederne» illustrerer at alle funksjoner kan være samlet hos én person, se for eksempel ND 1954. 65 Vågland, som gjaldt sammenstøt mellom to fiskefartøyer. Hvem skal skadelidte holde ansvarlig som «skipsfartsnæringens driftsherre» – rederen – i dette aktørbildet?
Avhandlingens primære formål er å drøfte kriterier for hvem som er reder i sjøloven § 151 og vurdere betydningen av at virksomheten er oppsplittet mellom flere aktører. Ny rettspraksis, som jeg kommer til under, kan tas til inntekt for at rederspørsmålet er uklart i dagens oppsplittede virksomhet, og at ansvarssubjektet beror på nokså inngående vurderinger av organisasjonsstrukturen i rederivirksomheten. I tråd med avhandlingens primære formål blir det da viktig å belyse hvilken oppsplitting av virksomheten som har betydning for identifiseringen av ansvarssubjektet og hvilken oppsplitting som ikke har betydning. I denne avhandlingen skal jeg vise at ansvarssubjektet vil være klart i mange sammenhenger. Samtidig kan det oppstå tvilstilfeller om hvem som er reder, fordi rederbegrepet er et fleksibelt begrep. For tvilstilfellene blir det viktig å peke på hvordan det kan oppstå tvil ved identifiseringen av ansvarssubjektet, og hvordan tvilsspørsmål kan avgjøres. Disse analysene og drøftelsene vil danne bakteppet for avhandlingens sekundære formål. Det er å se nærmere på alternative måter rederansvarets ansvarssubjekt kan utformes på som hensyntar moderne organisering av rederivirksomhet.(15) Fremstillingens hovedtyngde ligger på avhandlingens primære formål.