3.2 Kunne hjemlig registrering kreves ved innleie med besetning?
Lufttransportforordningen artikkel 12 nr. 1 lød tidligere slik:
«Med forbehold for artikkel 13 nr. 3 kan den medlemsstat hvis vedkommende myndighet har utstedt lisensen, velge om luftfartøyer som brukes av et EF-luftfartsselskap, skal registreres i medlemsstatens nasjonale register eller innenfor Fellesskapet.»
Forbeholdet som nevnes innledningsvis, gjelder innleie med besetning av luftfartøyer registrert i tredjestater. Bestemmelsen inneholdt ikke andre uttrykkelige unntak for innleietilfeller, i motsetning til gjeldende artikkel 12 nr. 1, jf. andre punktum. Dette taler isolert sett for at EØS-statene hadde handlingsrom til å kreve nasjonal registrering ved egne selskapers innleie av luftfartøy med besetning fra andre EØS-stater. Ordlyden «brukes av» – som svarer til «used by» i engelsk versjon – er vid og favner både eierskap og innleie.
En undersøkelse av andre språkversjoner gjør tolkningen mer tvilsom. Den danske versjonen taler for at det er avgjørende om luftfartsselskapet eier det aktuelle luftfartøyet, mens den tyske tyder på at «brukes av» bare omfatter tilfeller hvor et selskap har operativt ansvar for luftfartøyet.(1) Dansk språkversjon kan tas til inntekt for eierskapsalternativet («et EF-luftfartsselskabs luftfartøjer»), mens tysk språkversjon synes å ta utgangspunkt i hvorvidt lisensinnehaveren har det operative ansvaret («ein Luftfahrzeug, das von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eingesetzt wird»). I tysk versjon skiller bestemmelsen mellom «eingesetzt» (innsatt, operert) i første punktum og «genutzt» (benyttet, brukt) i andre punktum, i motsetning til den engelske og den norske versjonen som bruker verbet «used» – respektive «brukes» – i begge setninger. Verbet «eingesetzt» brukes tilsvarende i forordningen om luftfartsoperasjoner for så vidt gjelder luftfartøy som et luftfartsselskap opererer innenfor sitt godkjenningssertifikat, se for. 965/2012 vedlegg III (del-ORO) punkt ORO.AOC.110 bokstav a. Derimot har eksempelvis de spanske, franske og svenske språkversjonene av for. 1008/2008 ordlyd som svarer til den engelske og den norske. Sistnevnte alternativ er av interesse for innleietilfellene. Dette skyldes at et innleiende luftfartsselskap har operatøransvaret i henhold til EØS-regelverket for så vidt gjelder leie av luftfartøy uten besetning («dry lease»).(2) Se for. 965/2012 vedlegg 1 nr. 40, som endret ved for. 379/2014 artikkel vedlegg I nr. 1 bokstav c, som fastslår at «avtale om leie av luftfartøy uten besetning» er «en avtale mellom foretak som fastsetter at luftfartøyet flys i henhold til leiers godkjenningssertifikat for luftfartsselskap (AOC)» (uthevet her), se tilsvarende for. 3922/91 vedlegg III punkt OPS 1.165 bokstav a nr. 1 (som endret ved for. 1899/2006). For leie av luftfartøy med besetning («wet lease») beholder derimot det utleiende selskapet operatøransvaret.(3) Se for. 965/2012 vedlegg 1 nr. 127, som endret ved for. 379/2014 artikkel vedlegg I nr. 1 bokstav f, som fastslår at «avtale om leie av luftfartøy med besetning» er «en avtale mellom luftfartsselskaper som fastsetter at luftfartøyet flys i henhold til utleiers AOC» (uthevet her), sml. for. 3922/91 vedlegg III punkt OPS 1.165 bokstav a nr. 2 (som endret ved for. 1899/2006). Dersom en tolkning i tråd med ordlyden i den tyske språkversjonen legges til grunn, faller luftfart innleid gjennom «wet lease»-avtaler utenfor gruppen av fartøy som myndigheten for det innleiende foretaket kan kreve registrering i eget register for.
Lufttransportforordningen artikkel 13 nr. 1 andre punktum fastslår som nevnt at et luftfartsselskap «fritt [kan] drive luftfartøyer innleid med besetning innenfor Fellesskapet, forutsatt at sikkerheten ikke settes i fare» (uthevet her).(4) Om betydningen av kontekst, system og formål ved EU-rettslig tolkning, se sak 283/81, Srl CILFIT og Lanificio di Gavardo SpA mot Ministry of Health, EU:C:1982:335 (avsnitt 20). Se også sak 173/88, Skatteministeriet mot Henriksen, EU:C:1989:329 (avsnitt 11) som viser til bestemmelsens kontekst og rettsaktens struktur. Det er mulig å forstå bestemmelsen som lex specialis i relasjon til artikkel 12 nr. 1 i opprinnelig form. I likhet med en rekke andre språkversjoner taler den engelske språkversjonen for en slik forståelse, nettopp fordi bestemmelsen fastslår at luftfartsselskap «may freely operate wet-leased aircraft registered within the Community except where this would lead to endangering safety» (uthevet her).(5) Også andre språkversjoner viser til at luftfartøy som er registrert i Fellesskapet, fritt kan benyttes så framt de leies inn med besetning, se eksempelvis tysk, fransk, dansk, svensk og nederlandsk språkversjon. Friheten til innleie synes med andre ord bare å være betinget av at luftfartøyet er registrert i en EU-medlemsstat og at sikkerheten ikke settes i fare. Det samme synes å bli lagt til grunn i teorien.(6) Giemulla med flere 2011, s. 172. Slik kan også Goeteyn forstås, se Goeteyn, Geert, «EU aviation scene: Major developments July 2008–November 2008», Air and Space Law 2009, s. 105–126, på s. 118, https://doi.org/10.54648/AILA2009011.
Så langt tyder rettskildene på at det gjaldt et unntak fra EØS-statenes rett til å kreve registrering i lisensutstedende stat for leie av luftfartøy med besetning fra andre EØS-luftfartsselskaper. Denne tolkningen understøttes også av lovgivningshistorikken. EU-kommisjonen foreslo å oppheve adgangen til å kreve at luftfartøy operert av luftfartsselskap hjemmehørende i den aktuelle staten skulle være registrert der.(7) COM(2006) 396 final s. 30, se artikkel 12 nr. 1, jf. for. 2407/92 artikkel 8 nr. 2 bokstav a. EU-parlamentet støttet imidlertid ikke forslaget, men ønsket at statene kunne kreve at «their licensed operators» setter «their aircraft on the home register» (uthevet her).(8) EU-parlamentet, Report on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the operation of air transport services in the Community (recast), A6-0178/2007, 11. mai 2007, s. 15–16 (amendment 29). Bruken av eiendomspronomen kan isolert sett tale for at adgangen til å kreve registrering i lisensutstedende stat er forbeholdt luftfartøy som selskapet eier, slik også den danske ordlyden taler for.
Begrunnelsen for forslaget må imidlertid tas i betraktning. Ifølge EU-parlamentet kunne EU-kommisjonens forslag medføre sikkerhetsproblemer fordi ordningen kunne fragmentere tilsynsansvaret og gjøre ansvarsforholdene uklare.(9) Ibid. Utgangspunktet etter både Chicago-konvensjonen og EU-retten er at registreringsstaten er ansvarlig myndighet for luftfartøyer og deres luftdyktighet.(10) Chicago-konvensjonen artikkel 31, jf. for. 1321/2014 vedlegg I (del-M) punkt M.1 nr. 1, jf. for. 748/2012 vedlegg I (del-21) punkt 21.A.172, jf. punkt 21.A.174 bokstav a. Det samme fulgte av tidligere regelverk, se for. 2042/2003 vedlegg I (del-M) punkt M.1 nr. 1, jf. for. 1702/2003 vedlegg I (del-21) punkt 21A.174 bokstav a. Videre følger EU-retten Chicago-konvensjonens system ved at medlemsstaten «der operatøren har sitt hovedforetak», er kompetent myndighet for luftfartsoperatørens godkjenningssertifikat.(11) For. 965/2012 vedlegg IV punkt CAT.GEN.100, sml. for. 3922/91 artikkel 1 nr. 2, jf. artikkel 2 bokstav a og i (som endret ved for. 1899/2006). Ved utleie av luftfartøy uten besetning har det innleiende luftfartsselskapet som nevnt operatøransvaret.(12) Se for. 965/2012 vedlegg 1 nr. 40, som endret ved for. 379/2014 artikkel vedlegg I nr. 1 bokstav c, jf. for. 3922/91 vedlegg III punkt OPS 1.165 bokstav a nr. 1 (som endret ved for. 1899/2006). Disse forholdene innebærer risiko for fragmentert tilsynsansvar ved utleie uten besetning, fordi kompetent registreringsstat og kompetent operatørstat kan være to ulike stater. Eksempelvis vil Widerøes Flyveselskap – som har norsk tilsynsmyndighet med norsk operatørsertifikat – i utgangspunktet kunne leie inn danskregistrert luftfartøy underlagt dansk tilsynsmyndighet. Det er nettopp slik fragmentering EU-parlamentets forslag etter omstendighetene gjør det mulig for lisensutstedende stat å hindre.(13) Ved behandlingen av utkastet til revidert lufttransportforordning hadde Rådet samme syn på spørsmålet som EU-parlamentet, skjønt Rådet foreslo en litt annen ordlyd, se Rådet, Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the operation of air transport services in the Community (recast), rapport til Coreper, 14493/07, 31. oktober 2007, s. 27. Rettsakten som vedtatt er i tråd med Rådets forslag, jf. for. 1008/2008 artikkel 12 nr. 1.
Som nevnt har derimot det utleiende selskapet operatøransvaret ved utleie av luftfartøy med besetning.(14) Se for. 965/2012 vedlegg 1 nr. 127, som endret ved for. 379/2014 artikkel vedlegg I nr. 1 bokstav f, jf. for. 3922/91 vedlegg III punkt OPS 1.165 bokstav a nr. 2 (som endret ved for. 1899/2006). I en slik situasjon oppstår potensiell fragmentering dersom det innleiende selskapet overfører luftfartøyet til luftfartøyregisteret i egen hjemstat. Tolkes bestemmelsen slik at den også gjelder innleie med besetning, blir resultatet det motsatte av reguleringens formål. Tolkningen som særlig ordlyden i den tyske språkversjonen kan tas til inntekt for, synes derfor å være den riktige, hensett til reguleringens system og formål.
Endelig må diskrimineringsforbudet og retten til fri bevegelighet i EØS-avtalens hoveddel, tas i betraktning.(15) TEUV artikkel 18, jf. EØS-avtalen artikkel 4 og TEUV artikkel 26 nr. 2, jf. EØS-avtalen artikkel 1 nr. 2 bokstav a til d. EU-domstolen har nemlig forutsatt at EU-lovgivningen må tolkes slik at den lar seg forene med traktatreglene som skal sikre likebehandling og fri bevegelighet.(16) Forenede saker C‑402/07 og C‑432/07, Sturgeon Condor Flugdienst GmbH og Stefan Böck og Cornelia Lepuschitz mot Air France SA, EU:C:2009:716 (avsnitt 47 med videre henvisninger). Videre har EFTA-domstolen fastslått at lufttransportforordningens forløper må tolkes i lys av «the general principle enshrined in Article 36 EEA».(17) Sak E-1/03, ESA mot Island (avsnitt 28), jf. for. 2408/92 om EF-luftfartsselskapers adgang til flyruter innenfor Fellesskapet, artikkel 3 nr. 1, jf. for. 1008/2008 fortalens avsnitt 1, jf. artikkel 15 nr. 1. Som vist har EFTA-domstolen sågar anvendt EØS-avtalen artikkel 36 parallelt med denne forordningen.(18) Sak E-1/03, ESA mot Island (avsnitt 30, jf. 37), jf. for. 2408/92 artikkel 3 nr. 1.
Et registreringskrav i vertsstaten vil formodentlig utgjøre en restriksjon på tjenestefriheten.(19) Sak C-9/11, Waypoint Aviation (avsnitt 20), sml. sak C-451/99, Cura Anlagen GmbH mot Auto Service Leasing GmbH, EU:C:2002:195 (avsnitt 37–38). En slik restriksjon vil bare være tillatt dersom den forfølger et legitimt formål, er egnet og forholdsmessig.(20) Forende saker C‑578/10 til C‑580/10, LAC van Putten med flere (avsnitt 44). I denne vurderingen må det tas i betraktning at regelen om at lisensutstedende stat kan kreve hjemlig registrering av luftfartøy for egne luftfartsselskap, var begrunnet i hensynet til å unngå fragmentert tilsynsansvar. Som vist slår begrunnelsen ikke til ved innleie med besetning.
Rettskildene viser at det er mest nærliggende at EØS-statenes adgang til å kreve registrering av luftfartøy anvendt av egne luftfartsselskap i eget register i utgangspunktet bare gjaldt selveide luftfartøy og luftfartøy innleid uten besetning.