MarIus

3.4 Måtte artikkel 12 nr. 1 tolkes innskrenkende?

Ordlyden i artikkel 12 nr. 1 i tidligere form kan tale for at det gjaldt en ubetinget rett for lisensutstedende stat til å kreve hjemlig registrering.^{(1) Se til sammenlikning sak C-324/99, DaimlerChrysler AG mot Land Baden-Württemberg, EU:C:2001:682 (avsnitt 42–43). Se også sak E-8/20, Straffesak mot N (avsnitt 147), som sågar gjaldt et koordinert – ikke harmonisert – felt. Den omstridte bestemmelsen i sistnevnte sak, dvs. for. 883/2004 artikkel 21 nr. 1, ga imidlertid rettigheter til borgerne som bidrar til fri bevegelighet, ikke rettigheter til EØS-statene som hindrer fri bevegelighet.} Ovenfor er vist hvorfor bestemmelsen neppe er anvendelig ved innleie med besetning, samt i tilfeller av innleie uten besetning innenfor rammen av en artikkel 83bis-avtale. Skulle det derimot legges til grunn at EUs lovgivende organer har vedtatt en uttømmende detaljregulering som i utgangspunktet gir statene fritt spillerom, er spørsmålet om ordlyden likevel må tolkes innskrenkende i lys av generelle EØS- og EU-rettslige prinsipper.

Ordlyden i forordningens ulike språkversjoner spriker med hensyn til hvorvidt et krav om registrering i lisensutstedende stat må gjelde samtlige luftfartsselskap og samtlige luftfartøy benyttet av ett og samme luftfartsselskap.^{(2) Den norske språkversjonen viser til «luftfartøyer» i ubestemt form flertall. I engelsk og svensk versjon benyttes «aircraft»/«luftfartyg» som ikke avdekker om det siktes til entall eller flertall, men konteksten tilsier at ubestemt form flertall er korrekt. Den tyske språkversjonen peker til luftfartøy i ubestemt form entall, knyttet til det enkelte selskap. De danske, franske og spanske språkversjonene viser til luftfartøyene i flertall som brukes av et luftfartsselskap.} EU-domstolen har fastslått at man i slike tilfeller skal foretrekke den tolkningen som gjør bestemmelsen forenlig med EU-rettslig primærrett.^{(3) Sak C-817/19 [SK], Ligue des droits humains ASBL mot Conseil des ministres, EU:C:2022:491 (avsnitt 86).} Herunder må tolkningen være i samsvar med det generelle likebehandlingsprinsippet og forholdsmessighetsprinsippet.^{(4) Sak C-127/07 [SK], Société Arcelor Atlantique et Lorraine med flere mot Premier ministre, Ministre de l’Écologie et du Développement durable og Ministre de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, EU:C:2008:728 (avsnitt 23), og sak C‑12/11, Denise McDonagh mot Ryanair Ltd., EU:C:2013:43 (avsnitt 44–45).}

Likebehandlingsprinsippet innebærer at sammenliknbare situasjoner skal behandles likt, med mindre ulik behandling er saklig begrunnet.^{(5) Sak C-127/07 [SK], Société Arcelor Atlantique et Lorraine med flere, avsnitt 23, og forenede saker C‑578/10 til C‑580/10, LAC van Putten med flere (avsnitt 43).} Dersom bare ett av tolkningsalternativene er forenlig med likebehandlingsprinsippet, bør dette alternativet foretrekkes.^{(6) Sak C-817/19 [SK], Ligue des droits humains ASBL (avsnitt 86).} For å ta stilling til hvorvidt ulike tilfeller er sammenliknbare, må den aktuelle EU-rettsaktens gjenstand og formål tas i betraktning.^{(7) Sak C-127/07 [SK], Société Arcelor Atlantique et Lorraine med flere (avsnitt 26).} Det må også tas hensyn til prinsipper og målsettinger på det området rettsakten gjelder.^{(8) Sak C-127/07 [SK], Société Arcelor Atlantique et Lorraine med flere (avsnitt 26).}

Lufttransportforordningen har som formål å sikre «en mer effektiv og enhetlig anvendelse av Fellesskapets regelverk for det indre luftfartsmarked».^{(9) For. 1008/2008 fortalens avsnitt 2.} EU-lovgiver erkjente at det ble stadig viktigere med selskaper som har «faste driftsbaser i flere medlemsstater».^{(10) For. 1008/2008 fortalens avsnitt 4.} Fordi det var «behov for å sikre effektivt tilsyn med disse luftfartsselskapene», burde «samme medlemsstat ha ansvaret for å føre tilsyn med luftfartsselskapenes godkjenningssertifikat og lisens».^{(11) For. 1008/2008 fortalens avsnitt 4. I tilfeller av innleie med besetning er dette formålet umulig å oppfylle, siden utleiende selskap har operatøransvaret, se ovenfor. Betraktningen sier for øvrig intet om at samme medlemsstat bør ha tilsynsansvar for luftfartøyet i tillegg.}

Ulike luftfartsselskap som er etablert i samme stat, underlagt samme lisensutstedende myndighet og samme stats godkjenningsmyndighet,^{(12) For. 1008/2008 artikkel 4 bokstav b (i opprinnelig form).} vil klart nok være i en sammenliknbar situasjon hensett til ovennevnte målsettinger. En tolkning av bestemmelsen i retning av at det kunne skilles mellom ulike luftfartsselskap etablert i samme stat, må derfor avvises.

For så vidt gjelder spørsmålet om det kunne sondres mellom ulike luftfartøyer benyttet av ett og samme selskap, må det tas i betraktning at regler om konstruksjon og luftdyktighet for luftfartøyer registrert i EUs medlemsstater ble underlagt felles, enhetlige regler gjennom grunnforordningene for sivil luftfart forut for vedtak av lufttransportforordningen.^{(13) For. 1592/2002 artikkel 4 nr. 1 bokstav b, jf. for. 216/2008 artikkel 4 nr. 1 bokstav b.} Luftfartsselskaper som benytter luftfartøy registrert i en EØS-stat, er derfor i en sammenliknbar situasjon i relasjon til luftdyktighetsregler, uavhengig av i hvilken stat luftfartøyet er registrert. Som vist ovenfor vil derimot tilsynsansvaret for det opererende selskapet kunne være fragmentert dersom luftfartøyet er registrert i fremmed EØS-stat og enten eies av selskapet eller – i fravær av artikkel 83bis-avtale – leies inn uten besetning. Situasjonen for disse scenarioene er derfor ikke sammenliknbar med tilfeller der et luftfartøy leies inn innenfor rammen av en artikkel 83bis-avtale.

Så langt situasjonen er sammenliknbar, krever forskjellsbehandling en objektiv begrunnelse. EU-lovgiver åpnet for at medlemsstatene kunne kreve registrering i lisensutstedende stat for å unngå fragmentert tilsynsansvar. Begrunnelsen kan tilsi en sondring mellom på den ene siden eierskap samt innleie uten besetning utenfor rammen av en artikkel 83bis-avtale, og på den andre siden innleie uten besetning som er omfattet av en slik avtale. Bare i sistnevnte tilfelle vil tilsynsmyndigheten for luftfartøyets luftdyktighet og sertifisering av operatøren være én og samme.

Derimot vil man vanskelig kunne sondre mellom eierskap og alle former for innleie uten besetning. Virkningene av en slik sondring kan illustreres med et tenkt eksempel. Danmark har tradisjonelt krevd registrering av luftfartøy i Danmark for egne flyselskap, for så vidt luftfartøyet er omfattet av luftfartsselskapets godkjenningssertifikat.^{(14) Trafikstyrelsen, Vejledning i ansøgning om registrering første gang/genudstedelse i Danmark, https://www.trafikstyrelsen.dk/media/11333/Vejledning om registrering foerste gang eller genregistrering.pdf (lest 20. februar 2025). Etter veiledningen gjelder følgende forvaltningspraksis: «Hvis luftfartøjet benyttes til erhvervsmæssig lufttransport, og det er omfattet af en dansk licens udstedt efter EU’s licensforordning (Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EU) nr. 1008/2008 af 24. september 2008), skal luftfartøjet registreres i Danmark, uanset hvilken nationalitet ejeren har. Luftfartøjet er omfattet af licensen, hvis det er optaget på operatørens AOC (Air Operator Certificate).» Det kan spørres om praksis er i tråd med lovendringen drøftet ovenfor, se punkt 1.1.} Man kan se for seg at selskapet Danish Air Transport (DAT) eier et danskregistrert luftfartøy som det i lavtrafikkperioder vil leie ut uten besetning til et annet flyselskap. For DATs konkurransekraft vil det være av betydning at ubrukte deler av flåten kan leies ut. Ved utleie til et flyselskap med hovedforetak i Norge, eksempelvis Widerøe, vil omregistrering måtte skje etter en viss tid i henhold til lufttransportforskriften § 8. Derimot vil Widerøe – grunnet den norske reguleringen – kunne benytte et selveid danskregistrert luftfartøy både til egne operasjoner i hele EØS og for utleie i lavtrafikkperioder til flyselskap i Danmark.^{(15) For. 1008/2008 artikkel 12 nr. 2, jf. lufttransportforskriften § 8 (motsetningsvis).} Dette setter Widerøe i en gunstigere situasjon enn DAT.

Eksempelet har visse paralleller til Straffesak mot International Jet Management for EU-domstolen. Saken gjaldt krav om forhåndstillatelse til å operere i tysk luftrom, som rammet ikke-tyske luftfartsselskap med EØS-lisens som ankom Tyskland fra lufthavn utenfor EØS-området.^{(16) Sak C-628/11 [SK], Straffesak mot International Jet Management GmbH, EU:C:2014:171 (avsnitt 63).} Lufttransportforordningen regulerer riktignok ikke trafikk fra tredjestater inn til EU/EØS. Likevel kom domstolen til at EU-luftfartsselskapers virksomhet var omfattet av EU-retten, og at ordningen stred mot diskrimineringsforbudet i TEUV artikkel 18.^{(17) Sak C-628/11 [SK], Straffesak mot International Jet Management GmbH (avsnitt 53 og 77).} Domstolen viste til at bestemmelsen både forbyr åpenbar og skjult diskriminering.^{(18) Sak C-628/11 [SK], Straffesak mot International Jet Management GmbH (avsnitt 64).} I praksis var det bare luftfartsselskaper med hovedforetak i en annen medlemsstat som ble stilt dårligere av den tyske lovgivningen.^{(19) Ibid.} Den tyske reguleringen kunne bare godtas dersom den var basert på objektive formål som var uavhengig av nasjonalitet, og som sto i forhold til formålet som de nasjonale bestemmelsene forfulgte.^{(20) Ibid.}

Uavhengig av likebehandlingsspørsmålet må artikkel 12 nr. 1 tolkes i lys av det generelle forholdsmessighetsprinsippet.^{(21) TEU artikkel 5 nr. 4.} Det er mest nærliggende at et krav om registrering i lisensutstedende stat ikke i seg selv er uforholdsmessig. Et luftfartsselskap må – som andre næringsdrivende – avfinne seg med ulemper som følge av lovgivning som ivaretar legitime beskyttelseshensyn.^{(22) Til illustrasjon, se sak C‑12/11, Denise McDonagh mot Ryanair Ltd. (avsnitt 46­–48).} Dersom et krav om registrering i lisensutstedende stat som er begrunnet i å unngå fragmentert tilsynsansvar, rammer et scenario som ikke innebærer fragmentering, er forholdet et annet. Ved innleie uten besetning, supplert av en artikkel 83bis-avtale, er den ønskede beskyttelsen allerede ivaretatt. Det er vanskelig å se at kravet om registrering i lisensutstedende stat er forholdsmessig, anvendt i en slik sammenheng.

Den subsidiære analysen viser at det er mest nærliggende at artikkel 12 nr. 1 må tolkes innskrenkende. I lys av den prinsipale drøftelsen i punkt 3.3, taler rettskildene samlet sett for at statene ikke hadde fritt skjønn ved anvendelse av adgangen til å kreve registrering i lisensutstedende stat etter artikkel 12 nr. 1. Kravet kunne neppe være begrenset til å gjelde innleietilfellene alene. Videre kunne det neppe anvendes ved innleie uten besetning hvis det forelå eller ble krevd en artikkel 83bis-avtale som omfatter det aktuelle fartøyet. Uansett må operatører i samme situasjon likebehandles.