4.3 Lufttransportforskriftens nasjonalitetskrav
Lufttransportforskriften § 1 inkorporerer lufttransportforordningen i norsk rett.(1) Lufttransportforskriften § 1, jf. for. 1008/2008 som endret ved for. 2018/1139 artikkel 134. Siden forordningen ikke gir felles uttømmende regler for saksfeltet, åpner den som nevnt for utfyllende nasjonale regler der statene anvender egen diskresjon.(2) Sak C-563/17, Associação Peço a Palavra med flere (avsnitt 32 og 52–53) og sak E-1/25, Valair (avsnitt 46). Se nærmere Sætervadet 2025b, punkt 3. Slike regler er fastsatt i lufttransportforskriften kapittel 2, 3 og 4, og disse må, som vist, være i tråd med reglene om ikke-diskriminering og fri bevegelighet i EØS-avtalens hoveddel.(3) Sak C-563/17, Associação Peço a Palavra med flere (avsnitt 53), sak C-382/08 [SK], Neukirchinger (avsnitt 21), og sak C-628/11 [SK], Straffesak mot International Jet Management GmbH (avsnitt 59). Slik også Janezic og Stadlmeier 2014, s. 270–271.
Lufttransportforordningen gjør det forutsetningsvis klart at et EØS-luftfartsselskap med gyldig lisens kan operere i fremmede EØS-stater, uavhengig av i hvilken EØS-stat selskapets luftfartøy er registrert.(4) For. 1008/2008 artikkel 15 nr. 1 og 2, jf. artikkel 12 nr. 1. Dermed sikres utenlandske EØS-luftfartsselskaper adgang til luftfart i Norge etter luftfartsloven § 2-2 første ledd nr. 2. Dette betyr at eksempelvis Lufthansa kan operere tyskregistrerte luftfartøy på ruter inn og ut av Norge og på innenriksruter i Norge.
Som vist kan derimot et norsk luftfartsselskap etter lufttransportforskriften § 8 ikke benytte innleide luftfartøy registrert i andre EØS-stater utover 6 måneder uten å søke om dispensasjon fra registreringskravet. Maksimal leieperiode er uansett 12 måneder. Det innleiende selskapet vil dermed kunne bli tvunget til å omregistrere luftfartøyet.
Lufttransportforskriften – tatt på ordet – framstår følgelig som et paradoks: Mens lufttransportforordningen i någjeldende form åpner for at EØS-statene kan kreve nasjonal registrering av luftfartsselskapets egne luftfartøy, men ikke innleide luftfartøy, er forskriftens utgangspunkt etter § 8 det motsatte.(5) Videre kan nevnes at forskriften opererer med andre tidsbegrensninger enn forordningen for så vidt gjelder innleie av luftfartøyer registrert i tredjestater. Mens forordningen opererer med syv måneder, med maksimalt én gangs forlengelse, er den tilsvarende tidshorisonten i forskriften seks måneder. Vilkårene for forlengelse er heller ikke sammenfallende. Paradokset lar seg ikke forklare på grunnlag av forarbeider til endringslov eller endringsforskrifter.(6) Endringsforordningen er behandlet i en lovproposisjon og et høringsnotat, jf. Prop. 89 LS (2023–2024), jf. lov 25. juni 2024 om endringer i luftfartsloven (ubemannet luftfart mv), sml. Luftfartstilsynet, Høringsnotat, 8. februar 2019, referanse 18/01380-8. Problemstillingen er imidlertid ikke drøftet – verken av departementet eller Luftfartstilsynet – i disse forarbeidene. I høringsnotatet foreslo Luftfartstilsynet riktignok en lovendring i luftfartsloven § 11-1 for å tilrettelegge for varslede endringer om godkjenning av leieavtaler etter forordningens artikkel 4, jf. forskriften § 6, se Luftfartstilsynet 2019, s. 19. Registreringsspørsmålet etter artikkel 12 nr. 1 og forskriften § 8 er derimot ikke behandlet.
Også sammenholdt med lufttransportforordningen i forrige versjon framstår den norske reguleringen paradoksal, fordi kjerneområdet for artikkel 12 nr. 1 er eierskapstilfellene som forskriften er taus om. Forskriftens regulering av innleietilfellene er vanskelig å forene med EØS-retten, med mindre det er tale om innleie uten besetning utenfor rammen av en artikkel 83bis-avtale.
Den norske reguleringen vanskeliggjør inn- og utleie, fordi omregistrering kan være en kostbar, komplisert og tidkrevende prosess. Som Luftfartstilsynet tilkjennegir i et brev til Samferdselsdepartementet, er det «forbundet med ikke ubetydelig byråkrati å avregistrere et luftfartøy i et land og deretter registrere luftfartøyet og eventuelle heftelser i et nytt registerland».(7) Luftfartstilsynet, Ang. revisjon av forskrift om lufttransporttjenester i EØS, brev til Samferdselsdepartementet av 6. november 2014, referanse 13/00907-17, s. 5. Luftfartøyer er typisk lånefinansiert, og kreditor er avhengig av at omregistrering til annen stats luftfartøyregister ikke eliminerer eller svekker anerkjennelsen av registrerte heftelser. Konvensjonene om anerkjennelse av rettigheter i luftfartøy er imidlertid ikke signert og ratifisert av samtlige stater i EØS.(8) Convention on the international recognition of rights in aircraft, Genève 19. juni 1948 (Genève-konvensjonen) og Protocol to the convention on international interests in mobile equipment on matters specific to aircraft equipment, Cape Town 16. november 2001 (protokoll til Cape Town-konvensjonen). Dette gjelder eksempelvis Tyskland og Bulgaria. Om de praktiske konsekvensene, se Ehlers, P. Nikolai, «Aircraft Registration: challenges under German Law», i Leon (red.) 2013, s. 77–87, på s. 77–79. Se dessuten Ehlers 2013, punkt 1.2.3. Se ellers begrensningene i luftfartsloven § 3-38, sml. §§ 3-37 og 3-53. Særlige utfordringer kan dessuten opptre fordi noen stater – som Norge – har rettighetsregister knyttet til luftfartøyregisteret, mens andre stater ikke har det.(9) Luftfartsloven § 3-22 flg. Eksempelvis savner Tyskland og Belgia realregister knyttet til sine luftfartøyregistre. Om utfordringene ved deregistrering etter det tyske regimet, se Ehlers 2013, punkt 1.1.3. Se også forskrift 5. februar 2004 om registrering av luftfartøy m.m. § 7 bokstav c in fine. Videre påløper registreringsgebyrer.(10) Luftfartsloven § 3-1 andre ledd.
Omregistrering innebærer dessuten at jurisdiksjonen for handlinger om bord skifter. Etter Tokyo-konvensjonen har registreringsstaten jurisdiksjon over lovbrudd og handlinger begått om bord.(11) Convention on offences and certain other acts committed on board aircraft, Tokyo 14. september 1963 (Tokyo-konvensjonen) artikkel 3 nr. 1. Det vil kunne ha en avkjølende effekt på utleie av luftfartøy at det utleiende foretakets besetning blir underlagt vertsstatens jurisdiksjon i leieperioden.
Den paradoksale norske reguleringen gir inkoherens sammenholdt med lufttransportforordningens formål og innretning, og den er egnet til å utgjøre en traktatrelevant restriksjon.(12) Til sammenlikning utgjorde «costs and taxes and complex administrative formalities» ved omregistrering av motorvogn en restriksjon i sak C-274/20, GN og WX (avsnitt 27).