4.6 Særlig om operativ ledelse i et sammensatt aktørbilde – Baltic Cable
4.6.1 Nærmere om den metodiske innfallsvinkelen til Högsta domstolen
Med operativ ledelse som avgjørende kriterium kunne man sett for seg en nokså direkte tilnærming, selv i en oppsplittet virksomhet: Med utgangspunkt i at den operative ledelse påhviler skipets eier, kan problemstillingen formuleres som et spørsmål om noen andre aktører oppfyller kriteriene for bemanning og kommandomyndighet. Etter min oppfatning er dette også tilnærmingen i Baltic Cable-saken, til tross for at vurderingstemaet er vagt formulert. Dette skal jeg se nærmere på like under.
Det prinsipielle ved Baltic Cable-saken er at Högsta domstolen, i motsetning til typetilfellene over, må ta høyde for at rederivirksomheten var oppsplittet i saken. Som Högsta domstolen påpeker er «[b]eslutsfunktionerna i modern sjöfart är alltså många gånger uppdelade på ett flertal aktörer.»(1)Baltic Cable avs. 20. På denne bakgrunn oppstiller Högsta domstolen en helhetsvurdering:
«För att avgöra vem som är att anse som redare måste det med hänsyn till den uppdelning av funktionerna som förekommer göras en helhetsbedömning av omständigheterna i det konkreta fallet. Som redare betraktas då den på vilken den övervägande delen av de typiska redarfunktionerna vilar (jfr Kurt Grönfors, Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden, 1952, s. 306).»(2)Baltic Cable avs. 21.
Innfallsvinkelen tar dermed sikte på å avgjøre hvem som har flertallet av de «typiska redarfunktionerna». Hva som menes med typiske rederfunksjoner er ikke presisert nærmere i sitatet fra dommen. Likevel presiserer Högsta domstolen i det etterfølgende avsnittet at rederfunksjoner kan ha ulik betydning i forskjellige regler.(3)Baltic Cable avs. 22, hvor det blant annet fremheves at ISM-ansvar har betydning i offentligrettslig sammenheng. Denne presiseringen gir imidlertid liten veiledning for hva som utgjør typiske rederfunksjoner for identifiseringen av ansvarssubjektet i sjøloven § 151. Derimot har Högsta domstolen i den innledende redegjørelsen av rederbegrepet lagt til grunn at det er «typiskt» for den som er reder å utøve den operative ledelse.(4)Baltic Cable avs. 17, som jeg også var inne på i kapittel 4.3.2. Operativ ledelse synes da å være det sentrale kriterium for rederansvarets ansvarssubjekt, til tross for at Högsta domstolen også nevner at managementselskaper kan utføre typiske rederfunksjoner slik som bemanning, drift og sikkerhetsarbeid.(5)Baltic Cable avs. 20. Som nevnt i kapittel 4.3 innebærer ikke dette nødvendigvis at et managementselskap har den operative ledelse. Vi står da igjen med at operativ ledelse er det sentrale kriterium for å identifisere rederen, men at ansvarssubjektet skal vurderes i en helhetsvurdering av hvem som har flertallet av de typiske rederfunksjonene, hvor de ulike aktørenes funksjoner tilsynelatende skal vektes mot hverandre. Som jeg kommer til i kapittel 4.6.2, kan dette neppe oppfattes som en rettslig avveining der rettssubjektet med operativ ledelse skal vektes mot andre aktører, for eksempel et managementselskap som er arbeidsgiver og driftsansvarlig selskap (ISM-ansvarlig).
I lys av den overnevnte innfallsvinkelen til vurderingen av hvem som er reder er det et metodisk poeng at Högsta domstolens fremgangsmåte er inspirert av Grönfors, som lanserte helhetsvurderingen i en annen kontekst enn dagens oppsplittede rederivirksomhet. Grönfors var i sin tid skeptisk til tradisjonelle formuleringer om at «redaren är utrustaren eller den som intar förmansställning i förhållande til befällhaveren.»(6) Grönfors (1952) s. 305. Bakgrunnen var at det var umulig å praktisere slike utgangspunkter i «olika mellanformer mellan ren tids- och resebefraktning samt skeppslega, varvid de moment, som tilsammans bilda förmansställning eller ställning som utrustare, fördelas mellan ägaren och chartrande.»(7) Grönfors (1952) s. 305. På bakgrunn av at utgangspunktene ikke traff så godt i disse tilfellene, tok Grönfors til orde for at «redare anses den, på vilken enligt en helhetsbedömning av omständigheterna i det konkreta fallet den övervägande delen av de typiska redarfunktionerna vilar.»(8) Grönfors (1952) s. 305. For øvrig var Brækhus (1954) kjent med at Grönfors tok til orde for en mer helhetlig vurdering, se s. 36 i fotnote 81. Grönfors’ kontekst var altså et tvilstilfelle i grenselandet mellom befraktning og leie, ikke en oppsplittet rederivirksomhet med et sammensatt aktørbilde.(9) Det nærmere innholdet i «typiska redarfunktionerna» er ikke klart definert i Grönfors’ fremstilling, men slutningen fra Baltic Cable er at operativ ledelse er det sentrale kriterium.
Til tross for at Grönfors’ helhetsvurdering av typiske rederfunksjoner ikke var rettet mot et sammensatt aktørbilde, slik som Baltic Cable-saken, er det ikke til hinder for at Grönfors’ helhetlige innfallsvinkel også kan anvendes i et sammensatt aktørbilde. Samtidig, og som jeg skal vise under, medfører innfallsvinkelen muligens at vurderingen kan oppfattes som nokså vidtrekkende til tross for at den operative ledelse er det sentrale kriterium. Derfor skal jeg forsøke å klargjøre visse aspekter ved vurderingen av operativ ledelse i dommen.
4.6.2 Nærmere om den konkrete vurderingen i Baltic Cable
Utgangspunktet til Högsta domstolen er altså en helhetsvurdering av hvem som har flertallet av de typiske rederfunksjonene. Som jeg skal se nærmere på under medfører denne innfallsvinkelen at hver enkelt aktør er omfattet av vurderingen. Samtidig er mitt poeng at flere av disse aktørene faller innenfor analysene jeg foretok i normaltilfellene i kapittel 3. Selv om jeg ikke er kritisk til Högsta domstolens innfallsvinkel, kan det være grunn til å klargjøre visse aspekter ved dommen. Mitt poeng er dermed at identifiseringen av ansvarssubjektet kan forenkles i andre tilfeller.
For det første kom en form for managementavtale på spissen i Baltic Cable. I dommen var skipets eier en privatperson, men et annet selskap (Wagenborg) inngikk skipets fraktavtaler og ordnet med forsikring og forsyninger. Dommen er taus om hvorvidt det forelå en skriftlig managementavtale mellom skipseieren og Wagenborg, men Högsta domstolen påpekte at Wagenborg handlet «närmast som en agent» for SS.(10)Baltic Cable avs. 39. Agent i denne sammenheng må forstås som en oppdragstaker for skipseieren.(11) Se nærmere om managementselskaper som oppdragstakere i kapitel 3.3.2. Ordningen hvor Wagenborg sørget for forsikringer og forsyninger måtte ses i lys av dette oppdragsforholdet, og på denne måten kunne ikke forsikring- og forsyningstjenesten få «avgörande betydelse vid bedömningen av om det bolaget ska anses som redare.»(12)Baltic Cable avs. 39. Det samme gjaldt det faktum at Wagenborgs firmanavn var oppført på hver side av fartøyet, som kunne forklares ved at selskapet «fungerade som fartygsförvaltare.»(13)Baltic Cable avs. 39. Samlet kom Högsta domstolen til at Wagenborgs «uppgifter inte varit sådana som utgör typiska redarfunktioner.»(14)Baltic Cable avs. 39.
Högsta domstolen måtte naturligvis ta stilling til hvilken rolle Wagenborg hadde i virksomheten, og konklusjonen gjenspeiler at den operative ledelse ikke var hos Wagenborg. Samtidig kan det stilles spørsmål ved om det var nødvendig å inkludere Wagenborgs funksjoner i en rettslig avveining mot andre aktører i virksomheten. Analysen i kapittel 3.2.2 viste at managementselskaper inngår i rederens hjelperkrets som oppdragstakere. Et oppdragsforhold påvirker nettopp ikke ansvarssubjektet i sjøloven § 151. Til tross for at Högsta domstolen klart nok avviste Wagenborg som reder, kan dommen oppfattes som om Wagenborg inngikk i en rettslig avveining mot andre aktører. Da er oppfølgingsspørsmålet om saken kunne ha stilt seg annerledes om Wagenborg utøvde andre og flere funksjoner. Ville avveiningen mellom flere aktører blitt mer tvilsom? Basert på fullmaktsforholdet kan det argumenteres for at dette nettopp ikke ville hatt betydning for hvem som var reder. All den tid managementselskapet opptrådte på vegne av eieren, lå den operative ledelse fortsatt hos eieren. Hvis man først har etablert et oppdragsforhold, er mitt poeng at oppdragstakerne kan holdes utenfor vurderingen av ansvarssubjekt. Da vil det i utgangspunktet ikke være nødvendig å gå detaljert til verks på hvilke funksjoner som ligger hos oppdragstakeren eller inkludere oppdragstakeren i en rettslig avveining, slik «helhetsvurderingen» kan gi inntrykk av.
Videre vurderte Högsta domstolen hvorvidt selskapet Rederij Smith var reder. Bakgrunnen var at de andre aktørene på virksomhetssiden anførte at Rederij Smith var driftsansvarlig selskap (ISM-ansvarlig) og arbeidsgiver for deler av besetningen. Det spesielle ved Baltic Cable-saken er at Högsta domstolen ikke fikk anledning til å drøfte betydningen av denne oppsplittingen, fordi driftsansvaret og arbeidsgiverstillingen ikke ble ansett å ligge hos Rederij Smith. For å klargjøre denne problemstillingen i dommen finner jeg grunn til å trekke veksler på analysen fra kapittel 3, for å illustrere at denne oppsplittingen ikke uten videre ville hatt betydning for rederspørsmålet.
I den svenske fartygssäkerhetslag, tilsvarende skipssikkerhetsloven i norsk rett, forstås pliktsubjektet som «den som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift.»(15) 1 kap. 2 § fartygssäkerhetslag (2003:364). I likhet med norsk rett er pliktsubjektet i utgangspunktet eieren, med mindre eieren har overlatt driften til en annen.(16)Baltic Cable avs. 43. Når det gjelder vurderingen av hvem som var ISM-ansvarlig, kom Högsta domstolen til at eieren ikke hadde overført ISM-ansvaret til Rederij Smith. En endring måtte meldes inn til skipets flaggstat; en muntlig angivelse av hvem som hadde ISM-ansvaret var ikke tilstrekkelig.(17)Baltic Cable avs. 43. På tilsvarende vis ble det anført at Rederij Smith var arbeidsgiver for kaptein, førstestyrmann og maskinsjef.(18) Den resterende besetningen var ansatt i et bemanningsforetak, se Baltic Cable avs. 41. Högsta domstolen vurderte utelukkende kapteinens ansettelsesavtale og konkluderte med at kapteinen ikke var ansatt i Rederij Smith, blant annet med den begrunnelse at kapteinens ansettelsesavtale var datert før stiftelsen av Rederij Smith.(19)Baltic Cable avs. 41.
Som nevnt over medførte de faktiske forholdene at Högsta domstolen ikke fikk foranledning til å drøfte den rettslige betydningen av at Rederij Smith hadde vært ISM-ansvarlig og arbeidsgiver i relasjon til rederspørsmålet. Man kan likevel stille spørsmålet om denne oppsplittingen i det hele tatt ville hatt betydning for hvem som var reder. Analysen av normaltilfellene i kapittel 3 pekte blant annet på at det er vanlig at arbeidsgiveren og rederen ikke er samme rettssubjekt. Videre er det vanlig at «rederiet», det driftsansvarlig selskap (ISM-ansvarlig), ikke er samme rettssubjektet som rederen.(20) Se imidlertid Eftestøl og Arnesson (2024) s. 521, som fremhever at det var et viktig argument at eieren (SS) ikke kunne bevise at Rederij Smith var driftsansvarlig selskap med hensyn til eierens rederstilling. Etter min oppfatning behøver ikke et driftsansvar etter skipsikkerhetsloven (ISM-ansvar) å være et viktig argument for hvem som er reder i andre tilfeller. Årsaken er at disse funksjonene ofte overlates til et managementselskap, som normalt er rederens oppdragstaker. Selv om funksjoner kan være overlatt til managementselskapet, utøver ikke managementselskapet nødvendigvis den operative ledelse. Da kan det muligens være noe misvisende å betegne en arbeidsgiverstilling etter skipsarbeidsloven § 2-1 og stillingen som driftsansvarlig selskap etter skipssikkerhetsloven § 4 (rederiet) som «typiske rederfunksjoner», fordi disse funksjonene tilsynelatende skal inngå i en helhetsvurdering av hvem som har flertallet av de typiske rederfunksjonene. Som regel er disse funksjonene delegert til et managementselskap, og dette vil ofte være illustrerende for at en annen har den operative ledelse.
Drøftelsen av Rederij Smith i dommen er altså først og fremst illustrerende for at de faktiske forholdene kan være uklare og at dette kan gjøre det vanskeligere å identifisere rederen. Samtidig kan det stilles spørsmål ved om det i det hele tatt ville hatt betydning for rederspørsmålet om Rederij Smith faktisk var arbeidsgiver og ISM-ansvarlig. En videre drøftelse måtte i så fall være betinget av et spørsmål om Rederij Smith var en oppdragstaker eller rettssubjektet med den operative ledelse av virksomheten.
Det fulle aktørbildet i Baltic Cable-saken bestod også av selskapet CV Delfborg. Virksomhetens inntjening og utbetalinger gikk gjennom dette selskapet, som ikke hadde noen tilknytning til driften av skipet. Selskapet ble betegnet som et «ekonomiskt nav» og klart avvist som reder.(21)Baltic Cable avs. 40. Operativ ledelse er altså betinget av en tilknytning til driften av skipet. Etter at det fulle aktørbildet ble gjennomgått av Högsta domstolen, var konklusjonen at skipets eier satt igjen med den «övervägande delen av de typiska redarfunktionerna».(22)Baltic Cable avs. 46. Etter min oppfatning må konklusjonen ses i sammenheng med at rederfunksjonene, heriblant den operative ledelse, i utgangspunktet påhviler skipets eier. Gjennomgangen av de andre aktørene viste nettopp at ingen andre aktører bemannet skipet eller utøvde kommandomyndighet over besetningen. Tvert imot presiserer Högsta domstolen uttrykkelig at «kaptenens samtliga kontakter med anledning av maskinproblemen skedde med SS [eieren].»(23)Baltic Cable avs. 45. Dette kan oppfattes som et utrykk for at skipets eier hadde kommandomyndigheten og hadde det ytterste ansvaret for skipets nautiske ledelse, selv om dette ikke er presisert i klartekst.
4.6.3 Bør Baltic Cable være styrende for fremgangsmåten i andre tilfeller?
I dette kapittelet skal jeg sammenfatte refleksjoner om hvorvidt Baltic Cable-saken bør være veiledende for fremgangsmåten i andre og fremtidige problemstillinger om ansvarssubjekt.
Baltic Cable-saken er først og fremst en illustrasjon på at det kan være nødvendig å foreta nærmere undersøkelser av den faktiske organiseringen av virksomheten. I likhet med typetilfellene i kapittel 4.5, illustrerer Baltic Cable-saken at de faktiske forholdene gjerne vil være årsaken til at rederspørsmålet kommer på spissen. Når de faktiske forholdene først er kartlagt, behøver ikke den rettslige vurderingen av hvem som er reder å være tvilsom. At det rettslig sett ikke var tvil i Baltic Cable må også ses i sammenheng med at aktørbildet ikke var upreget komplekst. Kjernen var at skipets eier hadde en oppdragstaker som sørget for inngåelse av fraktavtaler og ordnet med forsikring og forsyninger. I tillegg gikk inntjeningen og utgiftene gjennom et eget selskap. Som nevnt tidligere kan det tenkes mer omfattende oppsplitting i andre og fremtidige tilfeller.
For de fremtidige tilfellene er det viktig å skille mellom hvilken oppsplitting av virksomheten som har betydning og hvilken oppsplitting som i utgangspunktet er uten betydning. Baltic Cable er en god illustrasjon for at det innledningsvis vil være avgjørende å kartlegge eierforholdene til skipet, fordi rederfunksjonene (og den operative ledelse) i utgangspunktet påhviler skipets eier. Når skipets eierforhold og andre faktiske forhold først er kartlagt, vil operativ ledelse være det avgjørende kriterium. Som nevnt innledningsvis i kapittel 4.6.2, synes Baltic Cable å ta utgangspunkt i at den operative ledelse påhviler skipets eier, og deretter gjennomgås de andre aktørene i dommen. Etter mitt syn er denne fremgangsmåten illustrerende for den faktiske vurderingen av ansvarssubjektet hvor virksomheten må kartlegges, og da kan det være nødvendig å foreta nærmere undersøkelser av de ulike aktørenes roller.(24) Hvor også bevispresumsjoner om hvem som innehar ulike funksjoner vil spille inn i vurderingen, men jeg går ikke nærmere inn på disse spørsmålene. Se imidlertid Eftestøl og Arnesson (2024) som påpeker at skipseieren ofte vil stå nærmest til å vise at «Shipowners’ functions» er overført til en annen, s. 531. Derimot er det min oppfatning at den rettslige vurderingen ikke beror på en avveining mellom flere funksjoner som «helhetsvurderingen» kan gi inntrykk av. Når den operative ledelse først er identifisert i virksomheten, skal dette kriteriet ikke avveies mot andre funksjoner hos andre aktører. For eksempel skal ikke rettssubjektet med operativ ledelse avveies mot managementselskaper som formelt er arbeidsgiver etter skipsarbeidsloven og driftsansvarlig selskap etter skipssikkerhetsloven. I denne sammenheng er det nok rom for å oppfatte Baltic Cable-dommen og spørsmålet om ansvarssubjekt i en oppsplittet virksomhet som mindre tvilsomt enn det en kan få inntrykk av i dommen.
Basert på analysene fra kapittel 3 og 4, heriblant av Baltic Cable-saken, skal jeg forsøke å sammenfatte en mer systematisk tilnærming til spørsmålet om ansvarssubjektet. Denne tilnærmingen kan være veiledende i andre tilfeller. I denne sammenheng vil jeg ta utgangspunkt i den delen av den oppsplittede virksomheten som er synlig for skadelidte. Dette er fortrinnsvis den registrerte eieren av skipet.
Med utgangspunkt i de registrerte eierforholdene kan man stille spørsmålet om hva som kjennetegner at den operative ledelse er hos et annet rettssubjekt. Som en klar hovedregel vil dette være betinget av at skipet er satt ut på et bareboatcerteparti, at skipet er rekvirert, eller at de registrerte eierforholdene ikke samsvarer med de reelle eierforholdene, for eksempel at skipet er solgt til et annet rettssubjekt uten at salget er synlig i skipsregisteret. Disse tilfellene vil gjerne være illustrerende for at det i realiteten er en annen som har den operative ledelse.
I motsatt retning kan man stille spørsmålet om hva som kjennetegner at den operative ledelse fortsatt utøves av den registrerte eieren. I all hovedsak vil dette omfatte befraktningsavtaler, managementavtaler og andre aktører som ikke har en tilknytning til skipets drift, for eksempel rene økonomiske selskaper.(25) For eksempel CV Delfborg i Baltic Cable. I likhet med tilfellene over, vil disse tilfellene være betinget av at avtalene har realitet. Mer tvilsomme tilfeller kan oppstå der registrert eier er et SPV-selskap, gjerne i kombinasjon med at driften utøves av ett eller flere managementselskap. I disse tilfellene er det ikke sikkert at kommandomyndigheten eller det ytterste ansvaret for skipets nautiske ledelse utøves av den registrerte eieren, selv om avtalestrukturen skulle tilsi dette.