4.7 Refleksjoner og springbrett til diskusjon
Inngangen til kapittel 4 var at rederansvarets ansvarssubjekt i mange tilfeller lar seg identifisere uten store problemer, men at det likevel kan oppstå tvil om hvem som er reder i dagens oppsplittede rederivirksomhet. Gjennomgangen i kapittel 4 har vist at tvilstilfeller om ansvarssubjektet i all hovedsak er foranlediget av at virksomheten er uoversiktlig, for eksempel at virksomheten er preget av manglende formaliteter, eller at virksomheten helt eller delvis avviker fra det som er avtalt mellom aktørene. I disse tilfellene kan det være nødvendig å foreta en nærmere vurdering for å kartlegge de faktiske forholdene. Når man skal analysere den faktiske virksomheten, vil det sentrale rettslige kriterium være den operative ledelse av virksomheten: Hvem bemannet skipet og utøvde eller hadde kommandomyndigheten over besetningen? Det problematiske i denne analysen er at det kan være vanskelig for skadelidte å identifisere den operative ledelse i en uoversiktlig rederivirksomhet. Når de faktiske forholdene er avklarte, som ofte vil være tilfellet i en domstol, vil den operative ledelse imidlertid utgjøre et effektivt kriterium for å utpeke ansvarssubjektet. Kapittel 4 kan altså tas til inntekt for at de faktiske forholdene er den sentrale årsaken til tvil om ansvarssubjektet.
En annen sak er at det kan bli vanskeligere å praktisere operativ ledelse som et avgjørende kriterium i fremtiden. Utviklingen i retning av ubemannede skip kan nemlig gi opphav til særlige spørsmål for operativ ledelse som kriterium. Et ubemannet skip kan forstås som et «skip som navigeres uten at navigasjonen forestås av et mannskap om bord på skipet.»(1) Rønningen (2022) s. 16. Et eksempel er fjernstyrte skip med «mulighet for direkte fjernstyring fra kontrollsenter på land.»(2) Rønningen (2022) s. 16. Den ansvarlige for navigasjonen er fjernoperatøren. Et ubemannet skip kan også være autonomt, som innebærer at skipet har et «autonomt styringssystem uten direkte menneskelig innflytelse eller overvåkning.»(3) Rønningen (2022) s. 16. I denne sammenheng kan systemutviklere benyttes som en «fellesbetegnelse for personell som står ansvarlig for navigasjonsalgoritmen, som har den den indirekte innflytelsen over skipets navigasjon.»(4) Rønningen (2022) s. 16. Hvorvidt «bemanningen av skipet» og kommandomyndighet utgjør effektive styringskriterier for identifiseringen av ansvarssubjektet i disse tilfellene, tar jeg ikke stilling til. Det kan imidlertid ikke utelukkes at det er en forskjell mellom fjernstyrte og autonome skip, og at dette kan påvirke hvorvidt kriteriene egner seg for å utpeke rederen. For autonome skip har Gjelsten blant annet pekt på at det må foretas en vurdering av de inngåtte kontraktene om operasjonen av skipet og «om ansvaret for rederifunksjonene må anses overført fra skipets registrerte eier til for eksempel selskapet som drifter kontrollsenteret.»(5) Gjelsten (2024) § 151. Et eksempel på en slik avtale er BIMCOs AUTOSHIPMAN som ble introdusert i 2024. I denne sammenheng er det ikke opplagt hvordan man skal gå frem for å bedømme den operative ledelse og, som nevnt tidligere, behøver ikke de skriftlige avtalene å være avgjørende om realiteten er en annen.
Avslutningsvis, og som et springbrett til neste kapittel, vil jeg særskilt fremheve én fordel ved dagens rederbegrep og én ulempe. Fordelen med rederbegrepet er at det medfører fleksibilitet ved utvelgelsen av ansvarssubjektet. Denne fleksibiliteten er et effektivt styringsverktøy mot unngåelse av rederansvar, for eksempel gjennom pro forma avtalekonstruksjoner. Rederbegrepet gir nettopp adgang til å se bort ifra avtalestrukturer uten realitet, for eksempel villedende eierforhold i skipsregisteret.(6)Navion Hispania. I stedet for at de formelle forholdene er avgjørende gir rederbegrepet adgang til å utpeke et ansvarssubjekt med styring over virksomheten.(7) Dagens rederbegrep er altså tuftet på rimelighetshensyn hvor ansvaret skal følge «[…] the commercial interests and power of decision which brings a person in the position of operating the vessel commercially (functionality).», se Eftestøl og Arnesson (2024) s. 522. En slik adgang harmonerer med hensynet til at ansvaret skal plasseres hos den som sto nærmest til å utøve innflytelse på skipets skadepotensial.(8) Kapittel 2.4. I tillegg vil den som utøver styring og kontroll normalt være et rettssubjekt med reell drift og reelle midler til å dekke skadelidtes krav for det tilfellet at dekningen i ansvarsforsikringen er avskåret.(9) Kapittel 2.4. På denne måten ivaretas hensynet til skadelidtes dekningsbehov gjennom fleksibiliteten i rederbegrepet.
Ulempen med rederen som ansvarssubjekt er likevel at det kan oppstå tvil om ansvarssubjektet, særlig i lys av at skadelidte ikke har innsikt i rederivirksomheten. Ettersom rederen er et fleksibelt begrep vil de faktiske forholdene, herunder en uoversiktlig virksomhet, være egnet til å skape utfordringer sett fra skadelidtes perspektiv. Hvor tungtveiende denne ulempen er kan riktignok diskuteres, særlig i lys av skadelidtes adgang til å ta arrest i skipet etter sjøloven kapittel 4. Arrest i skipet er ikke betinget av at rederspørsmålet er avklart.(10) Se nærmere i kapittel 3.2.2. Samtidig illustrerer blant annet Navion Hispania og Baltic Cable-saken at det kan oppstå årelange rettsprosesser på bakgrunn av at rederansvarets ansvarssubjekt er uklart. I disse tilfellene vil tvilen knytte seg til de faktiske forholdene, ikke den rettslige vurderingen. Denne observasjonen bringer fremstillingen videre til kapittel 5 under. Der skal jeg se nærmere på hvordan andre utforminger av ansvarssubjektet kan bidra til klarhet om ansvarssubjektet, til tross for at virksomheten kan være uoversiktlig.