4.3 Nærmere om samlebegrepet operativ ledelse
4.3.1 Introduksjon
Kapittel 4.3 gjelder samlebegrepet operativ ledelse, som vil være et avgjørende kriterium i tvilstilfeller om ansvarssubjekt. Først skal jeg gi en oversikt over samlebegrepet operativ ledelse, i tillegg til noen avklaringer opp mot annen begrepsbruk i kapittel 4.3.2. Etter oversikten kommer jeg tilbake til detaljene i kapittel 4.3.3 og 4.3.4. Avslutningsvis vil jeg i kapittel 4.3.5 gjøre en særskilt undersøkelse av hvorvidt det kan være en sammenheng mellom den operative ledelse og rederens ansvarsforsikring i sjøloven § 182 a.
4.3.2 Oversikt og begrepsavklaring
I dette kapittelet skal jeg gi en oversikt over hvordan samlebegrepet operativ ledelse ble introdusert i juridisk teori og hvordan begrepet er videreført i Baltic Cable-saken. I tillegg finner jeg grunn til å avklare operativ ledelse mot begrepet nautisk ledelse. Bakgrunnen er at selv om rettskildebildet er slik at visse kriterier synes å være avgjørende ved bedømmelsen av ansvarssubjektet, er begrepsbruken noe varierende
Operativ ledelse ble introdusert av Selvig i 1968.(1) Selvig (1968) s. 27. Senere gjentatt av Bale (1991) s. 575. Jeg finner likevel grunn til å ta et skritt tilbake til Brækhus, fordi Selvig bygget på Brækhus og Lødrups analyser.(2) Selvig (1968) s. 27, med videre henvisninger til Brækhus (1954) s. 33–35 og Lødrup (1966) s. 448–455. Lødrup analyserte luftfartens ansvarssubjekt og trakk paralleller til rederbegrepet i sjøretten, blant annet med henvisninger til Brækhus. Jeg finner ikke grunn til å gå nærmere inn på Lødrups analyse her. Ved Brækhus’ analyser av hvem som var reder i tilfeller av rekvisisjon, leie og befraktning, var slutningen at det er «folkenes arbeidsgiver eller oppdragsgiver som er reder i relasjon til sjøl. § 8.»(3) Brækhus (1954) s. 36. Brækhus mente det likevel kunne oppstå tvilstilfeller. Dette er bakgrunnen for at Brækhus oppstilte kriteriene under:
At rederen er arbeidsgiver eller oppdragsgiver innebærer i normale tilfeller:
at han har kommando- eller instruksjonsmyndigheten over hjelperne, og
at han er part i arbeidsavtalene, og følgelig den som er ansvarlig overfor arbeidstagerne for lønn o.l., og
at han også endelig skal belastes med utgiftene til lønn o.l.(4) Brækhus (1954) s. 36.
I de typiske tilfellene var disse momentene samlet hos ett rettssubjekt, og da ville det heller ikke være tvil om hvem som var reder. I de atypiske tilfellene – tvilstilfellene – var momentene delt mellom flere rettssubjekter. Brækhus illustrerte en oppdeling på følgende måte:
«I de atypiske tilfellene er disse [momentene] forskjellige sider ved arbeidsgiverstillingen ikke samlet hos en og samme person. Teoretisk kan det tenkes at A har kommandomyndigheten, at B er folkenes medkontrahent og lønnsdebitor, mens C i siste omgang skal bære lønnsutgiftene. Hvem er reder?»(5) Brækhus (1954) s. 36.
Ved oppsplitting av momentene mellom flere aktører la Brækhus til grunn at kommandomyndigheten var det avgjørende kriterium for hvem som var reder.(6) Brækhus (1954) s. 37. Om kommandomyndigheten ikke skulle gi et klart svar, la Brækhus til grunn et supplerende moment: «Den avgjørende myndighet, og dermed rederverdigheten, tilkommer normalt den som bærer den økonomiske risikoen ved ekspedisjonen.»(7) Brækhus (1954) s. 38. Momentet ble introdusert i forbindelse med fiske- og fangstekspedisjoner på lott-basis der eieren, kaptein og besetning har et interessefellesskap. I en moderne og oppsplittet rederivirksomhet, der økonomisk risiko kan være spredt mellom flere aktører, kan det imidlertid være vanskelig å få klare svar fra dette avveiningsmomentet.(8) Se kapittel 2.4 og Møllmann og Ulfbeck (2017) s. 105.
Oppsummert: Det Brækhus omtaler som de atypiske tilfellene på 1950-tallet har blitt typiske tilfeller i dag, fordi dagens rederivirksomhet nettopp er oppsplittet. For eksempel er ikke besetningens arbeidsgiver nødvendigvis den som har kommandomyndigheten. Videre ser vi at Brækhus la til grunn ett avgjørende kriterium – kommandomyndigheten – for tvilstilfellene.
Selvig bygget videre på Brækhus’ analyse. Selvigs utgangspunkt er at eieren i kraft av eierstillingen bærer driftsherreansvaret for virksomheten (rederansvaret), men kan overføre hele eller deler av virksomheten til en annen. I denne konteksten reiser Selvig tre spørsmål for driftsherreansvarets plassering.(9) Det første spørsmålet er hvorvidt det i det hele tatt har betydning for eierens ansvarsmessige stilling at hele eller deler av rådigheten, men ikke eiendomsretten, er overdratt. Det andre spørsmålet gjelder betydningen av en tidsbegrenset overføring av rådigheten, Selvig (1968) s. 18 flg. og s. 25 flg. Selvigs tredje spørsmål knytter seg til «den ansvarsmessige betydning av kontraktsforhold som ikke medfører overføring av den samlede rådighet eller driftsledelse, men som innebærer en funksjonsmessig oppspalting (overføring av en del) av rådigheten eller driftsledelsen over eiendommen eller virksomheten.»(10) Selvig (1968) s. 27 Med utgangspunkt i Brækhus’ og Lødrups analyser, sondrer Selvig mellom følgende «driftsherrefunksjoner»:(11) Selvig (1968) s. 27.
den forretningsmessige ledelse av virksomheten;
den operative ledelsen av virksomheten, herunder normalt: b1) ansettelse og avskjedigelse av de personer som skal utføre arbeidet innenfor virksomheten, og b2) kommando- og instruksjonsmyndighet m.h.t. arbeidets utførelse:
ansvar for driftsutgiftene, lønn omkostninger, etc.; og
ansvar for at offentlige forskrifter m.h.t. virksomhetens innretninger eller drift blir fulgt.
Selvigs momentliste gjenspeiler det han betegner som «driftsherrefunksjoner». Selv om rederen i Selvigs analyser omtales som «driftsherren», er ikke alle driftsherrefunksjoner eksklusive for rederen. For eksempel vil flere aktører ha forretningsmessig ledelse av egen virksomhet.(12) I et tidsbefraktningsforhold vil for eksempel både tidsbortfrakter og tidsbefrakter utøve forretningsmessig ledelse på hver sin måte. Tidsbefrakter tilbyr transporttjenester ved å bestemme hvilken last skipet skal ha og hvilke havner skipet skal anløpe i. Samtidig utøver tidsbortfrakter forretningsmessig ledelse gjennom å stille et utrustet skipet til disposisjon for tidsbefrakteren, og ved å følge opp tidsbefrakters seilingsordre. Selv om avtalen fører til en «særlig form for oppspalting av den økonomiske interesse», faller ikke bortfrakteres økonomiske interesse bort, se Selvig (1968) s. 28. Flere aktører kan også være ansvarlige for lønn og omkostninger. På denne måten er ikke «driftsherrefunksjoner» ensbetydende med avgjørende kriterier for rederstillingen, som heller ikke var Selvigs formål. I Selvigs analyse er samlebegrepet operativ ledelse det avgjørende kriterium for ansvarssubjektet.
I Selvigs analyse består samlebegrepet operativ ledelse av to momenter: «b1) ansettelse og avskjedigelse av de personer som skal utføre arbeidet innenfor virksomheten, og b2) kommando- og instruksjonsmyndighet m.h.t. arbeidets utførelse.»(13) Selvig (1968) s. 27. På 1960-tallet var det vanlig at momentene var hos samme rettssubjekt. I likhet med Brækhus’ analyse var det vanlig at rederen ansatte egen besetning (b1) og hadde kommandomyndigheten (b2). Selv om momentene normalt sammenfalt, presiserer Selvig at den operative ledelse i praksis utøves gjennom kommandomyndighet over besetningen. Den som utøver kommandomyndigheten får altså normalt driftsherreansvaret (rederansvaret).(14) Selvig (1968) s. 27. I likhet med Brækhus er det kommandomyndigheten som til syvende og sist er avgjørende.
Baltic Cable viderefører i all hovedsak begrepsbruken til Selvig, heriblant den «operativa ledningen» (operativ ledelse), i omtalen av rederbegrepet. Det sentrale avsnittet lyder:
«Typiskt för den som är att se som redare är att han eller hon genom att utrusta fartyget också utövar den operativa ledningen. I detta ingår att svara för bemanning av fartyget med befäl och besättning. Därigenom utövar redaren instruktionsrätt över arbetet och har det yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning.»(15)Baltic Cable avs. 17.
Högsta domstolen legger som Selvig til grunn at den operative ledelse består av to momenter: Bemanning av et skip og instruksjonsrett (kommandomyndighet) over besetningen. Teori og rettspraksis synes altså å være enige om hva operativ ledelse innebærer. Begrepet må riktignok tolkes i lys av dagens virksomhet, som jeg kommer til i kapitlene under.
Derimot har ikke begrepet «nautisk ledelse» et klart definert innhold. Högsta domstolen presiserer nemlig at rederen gjennom kommandomyndigheten har det «yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning.»(16) Formuleringen synes å være hentet fra Blom (1985) s. 33. Begrepet nautisk ledelse benyttes, i likhet med operativ ledelse, som et kriterium for å identifisere rederen i sjøloven § 151. Samtidig har ikke begrepet nødvendigvis et klart definert innhold, i tillegg til at det neppe er like presist som operativ ledelse. Årsaken er at nautisk ledelse normalt er en videre henvisning til den samlede virksomheten. I tillegg finnes det ulike uttrykksmåter som jeg skal se nærmere på like under.(17) For ordens skyld presiserer jeg at det «nautiske begrep» inngår i ulike sammenhenger i sjøretten, for eksempel om nautiske feil i sjøloven § 276.
«Nautisk drift» er for eksempel omtalt som selve «rederfunksjonen» og omfatter bemanning og nødvendig utstyr av et skip.(18) Gombrii (1991) s. 43 og Bale (1991) s. 517. På tilsvarende måte er «nautisk ledelse» omtalt som en samlebetegnelse for de funksjoner som utgjør skipets fysiske drift, der nautisk ledelse består av en rekke underfunksjoner, for eksempel vedlikehold, utrustning, forsikring og bemanning.(19) Kirkhusmo (1997) s. 11. I samme retning, og i kontekst av et tidsbefraktningsforhold, presiserer Falkanger og Bull at begrepet «nautisk ledelse» knytter seg til den som har «hånd om skipet, dets bemanning og utrustning […].»(20) Falkanger og Bull (2016) s. 256. Konteksten er at eieren/bortfrakteren har den nautiske ledelse i et tidsbefraktningsforhold. Poenget i denne sammenheng er at nautisk ledelse utgjør en avgrensning mot kommersiell ledelse som en tidsbefrakter får gjennom et tidscerteparti.(21) Falkanger og Bull (2016) s. 129 og s. 256. Som nevnt i fotnote nr. 235 over, vil tidsbortfrakteren fortsatt ha kommersiell ledelse av egen virksomhet i dette tilfellet. Selv om en tidsbefrakter har en kommersiell ordremyndighet over besetningen, for eksempel om hvilken last skipet skal frakte og hvor lasten skal fraktes, er det opp til bortfrakteren å ta stilling til hvorvidt skipet kan seile til de tidspunkter tidsbefrakteren har angitt.(22) Falkanger og Bull (2016) s. 129. Endelig benyttes nautisk drift eller nautisk ledelse fra tid til annen som et viktig kriterium for den som er reder uten at innholdet blir nærmere presisert.(23) For eksempel Prop. 46 LS (2014–2015) s. 16 og Prop. 32 L (2019–2020) s. 8.
Fellestrekket er at nautisk drift eller nautisk ledelse i utgangspunktet favner videre enn operativ ledelse av virksomheten, selv om det kan være en delvis overlapp mellom begrepene. Bakgrunnen er at nautisk ledelse knytter seg til flere funksjoner i virksomheten med skipet. Ettersom de enkelte underkategoriene nettopp kan være oppsplittet i dagens rederivirksomhet, er det ikke sikkert at begrepet nautisk ledelse gir så gode svar på hvem som er ansvarssubjektet.
I Baltic Cable presiserer Högsta domstolen likevel at kommandomyndigheten medfører det «yttersta ansvaret» for skipets nautiske ledelse. Det er nærliggende å forstå Högsta domstolen dit hen at formuleringen tar høyde for at nautisk ledelse kan være sammensatt, men at den med kommandomyndigheten – rederen – har siste ord, «det yttersta ansvaret», på skipets nautiske ledelse. Rederen har altså den operative ledelse av virksomheten, heriblant kommandomyndighet over besetningen, og på denne måten har rederen siste ord på skipets nautiske håndtering. I dette ligger for eksempel at rederen bestemmer om skipet kan seile, hvorvidt skipet skal gjennomføre vedlikehold eller andre spørsmål som knytter seg til den nautiske håndteringen av skipet. Dette vil i så fall ivareta hensynet til at ansvaret knyttes til den som har styring og innflytelse på skipets skadepotensial.(24) Kapittel 2.4. Selv om nautisk ledelse er et noe uklart og sammensatt begrep, må kommandomyndighet og det ytterste ansvaret for nautisk ledelse forstås synonymt for det formål å utpeke rederen i sjøloven § 151.(25) Se også Wetterstein (2004) s. 37, som synes å benytte «nautisk kontroll» som et synonym for kommandomyndigheten. Blom (1985) synes også å bruke «nautiska ledningen» som et synonym for kommandomyndighet på s. 33.
Oppsummert har vi sett at operativ ledelse kan benyttes som et avgjørende kriterium for ansvarssubjektet i sjøloven § 151. Samlebegrepet operativ ledelse kan analytisk oppsplittes i to momenter. Under skal jeg gå et lag dypere gjennom analyse av de enkelte momentene i den operative ledelse. Kapittel 4.4 skal dermed gå i detalj på bemanningen av skipet, og i kapittel 4.5 er temaet kommandomyndigheten, som forstås synonymt med det ytterste ansvaret for skipets nautiske ledelse. I denne sammenheng blir det viktig å se nærmere på hvordan momentene skal forstås i dagens rederivirksomhet sammenliknet med tidligere beskrivelser av rederivirksomheten.
4.3.3 Første moment – bemanning av skipet
Selv om kapittel 4.3.3 gjelder bemanningen av skipet og kapittel 4.3.4 gjelder kommandomyndigheten er det en nær sammenheng mellom momentene. Den som bemanner et skip vil som regel være den som har kommandomyndigheten over besetningen. Samtidig behøver ikke dette å være tilfellet, og det er årsaken til at momentene er delt opp i fremstillingen.
Besetningen er en sentral del av skipets utrustning og det kjennetegner rederen å stille en besetning om bord. Uten besetning kan skipet ikke settes i fart.(26) Jeg kommer tilbake til visse refleksjoner om ubemannede skip i kapittel 4.7. Hvilke stillingskategorier og omfanget av besetningen kan variere ut ifra type skip og hva slags virksomhet skipet inngår i. Kapteinen, også omtalt som skipsføreren i sjøloven og skipssikkerhetsloven, vil i alle tilfeller være en nøkkelperson. Kapteinen har den øverste myndighet om bord på skipet.(27) Forutsatt i sjøloven kapittel 6 og skipssikkerhetsloven § 19. Øvrig besetning skal følge kapteinenes instrukser og medvirke til skipets drift innenfor sine ansvarsområder. Dette innebærer blant annet at besetningen skal medvirke til driften og vedlikeholdet av skipet, lasting og ballasting, navigering og vakthold om bord på skipet.(28) Skipsikkerhetsloven § 20.
Det springende punkt er hvordan vi skal forstå bemanningen av skipet som en del av den operative ledelse. Basert på analyse fra kapittel 3.3 er det umiddelbart behov for å gjøre et par presiseringer om hvordan momentet skal forsås i dagens rederivirksomhet sammenliknet med hvordan momentet kan ha blitt oppfattet tidligere.
For det første har utviklingen i rederivirksomheten medført at man må tenke annerledes om bemanningen av skipet som et moment i den operative ledelse. Selvig introduserte bemanningen av skipet som en del av den operative ledelse i punkt b1): «ansettelse og avskjedigelse av de personer som skal utføre arbeidet innenfor virksomheten.»(29) Selvig (1968) s. 27. I denne sammenheng pekte Selvig på at rederen var «besetningens arbeidsherre (vanligvis dens arbeidsgiver) […].»(30) Selvig (1968) s. 27. I eldre rederivirksomhet var det altså typisk at rederen, med den operative ledelse, i tillegg var besetningens arbeidsgiver.
I dag er det ikke like vanlig at rederen er besetningens arbeidsgiver. Som vist i kapittel 3.3.4, er besetningens formelle arbeidsgiver som regel et managementselskap.(31) Kapittel 3.3.4.3. Det innebærer ikke at managementselskapet har den operative ledelse av virksomheten, fordi managementselskapet er en oppdragstaker i virksomheten. Den operative ledelse av virksomheten bør dermed ikke identifiseres gjennom en vurdering av hvem som er arbeidsgiver til besetningen. Denne vurderingen gjenspeiler ikke nødvendigvis den operative ledelse av virksomheten. Det relevante spørsmålet er hvem som har stilt besetningen om bord på et skip i virksomheten. Formelle ansettelsesforhold er i denne sammenheng uten betydning. Derimot kan det gi bedre veiledning å undersøke hvem som har inngått en bemanningsavtale med et managementselskap når man skal identifisere den operative ledelse av virksomheten. I tillegg er det ikke uvanlig at flere managementselskaper er involvert i virksomheten, selv om en managementavtale vanligvis omfatter både bemanning og teknisk drift.(32) Kapittel 3.3.2. Adskilte bemannings- og driftsselskaper forekommer likevel og muligens medfører denne oppsplittingen at man på tilsvarende måte kan stille spørsmålet om hvem som har satt ut driften av skipet til et driftsansvarlig selskap. Svaret på dette spørsmålet kan være illustrerende for hvem som har den operative ledelse. I denne sammenheng minner jeg om at det driftsansvarlige selskap vil være «rederiet» i skipssikkerhetsloven, som blant annet blir ansvarlig for å påse at skipets drift og vedlikehold er betryggende.(33) Skipssikkerhetsloven § 6 første ledd, jf. § 11 første ledd. Rederibegrepet har likevel et annet meningsinnhold og gjenspeiler ikke nødvendigvis den operative ledelse.(34) Kapittel 3.3.4.2.
For det andre, og som antydet over, vil kommandomyndigheten normalt være hos rettssubjektet som har stilt besetningen om bord. I illustrasjonsøyemed kan vi se for oss at en bareboatbefrakter inngår en bemanningsavtale med et managementselskap. Når besetningen settes om bord på skipet, vil det normalt være bareboatbefrakteren som har kommandomyndigheten over besetningen. Dette er tilfellet selv om managementselskapet er besetningens arbeidsgiver og til tross for at andre aktører kan være involvert i virksomheten, for eksempel et driftsansvarlig selskap.
Oppsummert er bemanning av skipet det første momentet i den operative ledelse. I dagens rederivirksomhet er det relevante spørsmålet hvem som har stilt en besetning om bord på skipet, enten med egne ansatte eller gjennom et managementselskap. Normalt vil den som har bemannet skipet ha kommandomyndigheten over besetningen, og rederstillingen i sjøloven § 151. På denne måten er det nærliggende å betrakte bemanningen som et støttekriterium for kommandomyndigheten. Samtidig må fremstillingen ta høyde for at bemanningen av skipet og kommandomyndigheten kan være hos forskjellige rettssubjekter, og dette bringer fremstillingen videre til en analyse av kommandomyndigheten i kapittel 4.3.4.
4.3.4 Andre moment – kommandomyndighet
Kommandomyndighet, eller det ytterste ansvaret for skipets nautiske ledelse, vil være det avgjørende kriterium for rederstillingen. Selv om dette normalt vil være rettssubjektet som bemannet skipet, skal kapittel 4.3.4 vise at det kan oppstå tilfeller der en nærmere vurdering er nødvendig. Det kan altså oppstå tilfeller der det er vanskelig å identifisere kommandomyndigheten i en oppsplittet rederivirksomhet.
Som nevnt i kapittel 4.3.2 gir kommandomyndigheten blant annet adgang til å bestemme om skipet skal seile, hvorvidt skipet skal gjennomføre reparasjoner, eller hvorvidt skipet skal gjennomføre en reise selv om skipet har enkelte utbedringsbehov. På denne måten sikter kommandomyndighet til den som har siste ord på virksomheten med skipet. Eksempler fra rettspraksis, som riktignok ikke gjelder rederansvar i sjøloven § 151, kan tjene som eksempler på utøvelse av kommandomyndighet.
I saken ND 1962. 68 Hindanger fikk skipet maskinromhavari under et tidscerteparti og det var behov for omfattende reparasjoner. Bortfrakteren og befrakteren var uenige om valg av verft, i det befrakteren ble påført ekstra omkostninger ved bortfrakterens valg i New York i stedet for Palermo. Voldgiftsretten kom til at bortfrakteren ikke hadde grunn til å avvise befrakterens reparasjonshavn. Tidsbefrakteren ble tilkjent erstatning for tidsfrakt og bunkersforbruk. Selv om avgjørelsen gjaldt kontraktsrettslige spørsmål i et tidscerteparti, er saken illustrerende for hvem som hadde kommandomyndigheten over besetningen. Det var bortfrakteren som hadde kommandoen og bestemte at reparasjonen skulle finne sted i New York, en beslutning som riktignok utgjorde et kontraktsbrudd. Beslektet med Hindanger-saken kan vi se for oss et annet eksempel der situasjonen er noe mindre prekær. Skipet har fått en skade, men kan gå for egen maskin etter midlertidig reparasjon. Hvorvidt skipet skal søke havn for videre undersøkelser eller fortsette reisen i håp om at skipet kan gjennomføre hele reisen, vil være opp til den med kommandomyndighet å bestemme. Hvorvidt utøvelse av kommandomyndighet kan utgjøre kontraktsbrudd i de underliggende avtalene, for eksempel et certeparti, er et annet spørsmål.
En annen illustrasjon på kommandomyndighet finnes i den engelske saken Puerto Buitrago.(35) Attica Sea Carriers Corporation v. Ferrostaal Poseidon Bulk Reederei GmbH (1976). I denne saken forelå det et bareboatcerteparti med en varighet på 17 måneder. Etter seks måneder oppstod det et omfattende reparasjonsbehov og etter certepartiets funksjons- og kostnadsfordeling var det bareboatbefrakteren som hadde risikoen for reparasjonskostnader under certepartiets varighet. Bareboatbefrakteren nektet å ta reparasjonskostnaden, fordi kostanden ville overstige skipets verdi. Da satte bareboatbefrakteren skipet i havn og avmønstret mannskapet med en erkjennelse av ansvar opp til et begrenset beløp, og det oppstod blant annet tvist om overskytende beløpet av reparasjonskostnaden.(36) Dommen er nærmere analysert av Midteng (2013), hvor temaet er «Right to affirmation in a charterparty context under English Law». Beslektet med Hindanger-saken over reiste saken altså kontraktsrettslige spørsmål. For mitt formål er dommen likevel en illustrasjon på at bareboatbefrakteren hadde kommandomyndigheten gjennom å legge skipet til kai og ta besetningen av skipet. Eksemplene over illustrerer at kommandomyndigheten kan aktualiseres i andre sammenhenger enn et rederansvar etter sjøloven § 151.(37) I samme retning, se Hill Harmony fra engelsk rett, jf. [2001] 1 Lloyd’s Rep. 147. I denne saken var det et spørsmål om tidsbefrakters rutevalg gjaldt navigasjonen av skipet eller ikke. Rutevalget gjaldt ikke navigasjonen av skipet og da utgjorde det et kontraktsbrudd at kapteinen ikke fulgte tidsbefrakters rutevalg. Saken illustrerer at tidsbortfrakteren hadde kommandoen over kapteinen. Hvis det i tillegg hadde oppstått et rederansvar i disse tilfellene, ville utøvelsen av kommandomyndigheten gitt klar veiledning for ansvarssubjektet.(38) Med forbehold om at nordisk rett kom til anvendelse på erstatningsspørsmålet.
I sjørettslige fremstillinger er det vanlig at rederens kommandomyndighet fremstilles i kontekst av befraktnings- og leieavtaler.(39) Falkanger og Bull (2016) s. 129 og s. 256. I befraktningsforhold skriver Klæstad for eksempel at bortfrakteren har «[…] kommandoen over besætningen, som er ansat av ham og arbeider i hans tjeneste.»(40) Klæstad (1920) s. 208. I samme befraktningskontekst skriver Wetterstein at bortfrakteren stiller et bemannet fartøy til befrakterens disposisjon og «behåller härvid relevant kommandomyndighet över befälhavaren.»(41) Wetterstein (2004) s. 38. En leietaker vil imidlertid sørge for bemanningen og ha «den fulle kommandorett» over besetningen.(42) Brækhus (1954) s. 34. I sjørettslige fremstillinger er det altså vanlig oppstille kommandomyndighetens betydning for ansvarssubjektet i kontekst av befraktnings- og leieavtaler.(43) I disse fremstillingene er det naturligvis forutsatt at avtalene har realitet. I illustrasjonsøyemed kan dette være et utgangspunkt og kommandomyndigheten vil normalt være hos en partene i en befraktnings- eller leieavtale.
Derimot er sjøloven § 151 et deliktsansvar som ikke kan låses til partsbetegnelser i befraktnings- og leieavtaler. Når man skal identifisere rettssubjektet med kommandomyndigheten er det altså en viktig presisering at kommandomyndigheten ikke behøver å være hos et av rettssubjektene i en befraktnings- eller leieavtale. I dagens oppsplittede rederivirksomhet kan det være nødvendig å foreta en nærmere vurdering av om kommandomyndigheten reelt lå hos partene som formelt er betegnet som bortfrakter/utleier eller befrakter/leietaker i en befraktnings- eller leieavtale.
Det er vanskelig å formulere noe generelt om tilfeller der kommandomyndigheten ikke passer inn i det tradisjonelle partsgalleriet i befraktnings- og leieforhold. Jeg antar imidlertid at konsernstrukturer, der morselskaper eller andre driftsselskaper har en aktiv rolle, kan være en årsak til at kommandomyndigheten ikke ligger i det tradisjonelle partsgalleriet. Vi kan se for oss at et skipseiende selskap inngår en konsernintern tidsbefraktningsavtale, som kan illustreres på følgende måte:
Normalt og i tråd med tradisjonelle sjørettslige fremstillinger, skulle tidsbefraktningsavtalen innebære at tidsbortfrakteren (eierselskapet) har kommandomyndigheten. Samtidig er det ikke uvanlig at den eneste funksjonen til det skipseiende selskapet er å eie skipet, et såkalt SPV-selskap. På denne måten er det ikke sikkert at den reelle driften eller kommandomyndigheten er hos den som formelt betegnes som tidsbortfrakter. Om morselskapet eller andre driftsselskap reelt har kommandomyndigheten, for eksempel ved å instruere kapteinen i opptakten til en skadesituasjon, kan det ikke utelukkes at morselskapet eller andre må anses som reder.
Hvem som har kommandomyndigheten eller det ytterste ansvaret for skipets nautiske ledelse må til syvende og sist være gjenstand for en konkret vurdering der partsbetegnelser i avtaler og selskapsrettslig organisering ikke kan være avgjørende. I de klare tilfellene vil kommandomyndigheten over besetningen kunne henføres til ett bestemt rettssubjekt, for eksempel i Hindanger-saken over.
Uklare tilfeller kan oppstå der kommandomyndigheten er mindre synlig i opptakten til en skadebegivenhet. I dagens rederivirksomhet er det vanlig at deler av den «nautiske ledelse», men ikke nødvendigvis det ytterste ansvaret, utøves av et managementselskap. Om managementselskapet har påtatt seg å utføre alle funksjoner etter SHIPMAN 2024, ligger forholdene til rette for at rederen kan ha en tilbaketrukket rolle i den daglige driften og ledelsen av virksomheten. I slike tilfeller blir rederens kommandomyndighet mindre synlig, men det innebærer ikke nødvendigvis at managementselskapet har kommandomyndigheten eller det ytterste ansvaret for skipets nautiske ledelse.
En annen sak er at rederen i visse tilfeller er avskåret fra å utøve kommandomyndighet. Hvis skipet kommer i havsnød, «plikter skipsføreren å gjøre alt som står i dennes makt for å redde de ombordværende og bevare skip og last.», jf. sjøloven § 135 første ledd.(44) Hvorvidt skipet behøver å være til havs bør imidlertid tolkes utvidende; fare kan like fullt oppstå for skip som ligger til ankers eller i kai, se Simonsen (2022) s. 231. Typiske eksempler på havsnød er at skipet etter grunnstøting tar inn vann, sammenstøt med andre skip, eller at skipet er i ferd med å kantre som følge av store bølger og forskyvning av last. Havsnød omfatter også mindre dramatiske situasjoner, for eksempel motorstans eller at lasten er løsnet.(45) Simonsen (2022) s. 230. Sjøloven § 135 fjerde ledd presiserer at «Ingen, heller ikke eieren, befrakteren eller selskapet som er ansvarlig for skipets drift […] skal på noen måte helt eller delvis forhindre skipsføreren i å treffe beslutninger eller iverksette tiltak [...].» Ordlyden avskjærer altså kommandomyndighet overfor kapteinen, som kan gjøre at rederens kommandomyndighet kommer i bakgrunnen.(46) Med andre ord kan det være vanskelig å identifisere kommandomyndigheten under havsnød. Dette innebærer naturligvis ikke at kapteinen har ansvar for havsnød alene eller at kapteinen er reder.(47) Besetningen har medvirkningsplikter, jf. skipssikkerhetsloven § 20 første ledd bokstav a, og lovens primære pliktsubjekt, rederiet, skal sørge for å etablere et sikkerhetsstyringssystem og er lovens overordnede pliktsubjekt, jf. § 7, jf. § 4.
Oppsummert er kommandomyndigheten, som et ledd i den operative ledelse av virksomheten, det avgjørende kriterium for rederstillingen. Til tross for at kommandomyndigheten tradisjonelt er fremstilt i en befraktnings- og leiekontekst er dette ikke avgjørende for utpekingen av rederen i sjøloven § 151. Avtaler kan være illustrerende for hvem som har kommandomyndighet, men det kan være behov for å foreta en nærmere vurdering. Eksempler på dette kan være konsernstrukturer der selskapene reelt ikke har den rollen som partsbetegnelsene i befraktnings- eller leieavtaler normalt skulle tilsi.
4.3.5 Særlig om rederens ansvarsforsikring kan utgjøre et støttekriterium
Så langt har jeg i kapittel 4.3 etablert at den operative ledelse er det avgjørende kriterium for ansvarssubjektet i tvilstilfeller. Rederens ansvarsforsikring er ikke en del av den operative ledelse. Samtidig skal rederens ansvarsforsikring nettopp forsikre et ansvar som kan oppstå gjennom utøvelse av operativ ledelse. Derfor kan det stilles spørsmål ved om rederens ansvarsforsikring kan utgjøre et støttekriterium for hvem som har den operative ledelse av virksomheten. Med andre ord er spørsmålet om det kan trekkes slutninger fra hvem som er dekket av skipets ansvarsforsikring til rederstillingen i sjøloven § 151.
Forsikring, heriblant ansvarsforsikring og kaskoforsikring, er særskilte driftskostnader og inngår i et større bilde av driftskostnader.(48) Ifølge Stopford (2009) s. 230 vil forsikringskostnader, herunder kasko- og ansvarsforsikring, typisk utgjøre 14% av driftskostnadene selv om det kan variere mellom ulike skip. Kostnadsbildet er imidlertid ikke det sentrale for mitt formål. I Baltic Cable uttalte Högsta domstolen at den som utruster skipet har «ansvar för anskaffning av proviant, reservdelar, bränsle, försäkring m.m. och betalar utgifterna för det.»(49)Baltic Cable avs. 17. Jeg finner ikke grunn til å gå nærmere inn på de enkelte driftskostnadene. Kostnadsbildet vil variere mellom ulike rederivirksomheter og kan av ulike årsaker være oppsplittet. En tidsbefraktningsavtale mellom et skipseiende selskap og et annet selskap vil for eksempel føre til at tidsbefrakteren går til anskaffelse og dekning av bunkers.(50) Sjøloven § 380 og BALTIME 1939 klausul 4. Videre kan vi se for oss at et konserninternt bemanningsselskap dekker besetningens lønn, og at et konserninternt teknisk managementselskap dekker løpende utgifter til skipets drift og vedlikehold.(51) I denne sammenheng presiserer jeg at managementavtaler kan inneholde refusjonsadganger, se for eksempel SHIPMAN 2024 klausul 20. Kostnadsbildet kan på denne måten være oppsplittet, men det har heller ikke umiddelbar betydning for ansvarssubjektet om alle driftskostnader og inntekter er samlet i ett selskap.(52) For eksempel Baltic Cable avs. 40, der selskapet CV Delfborg ble betegnet som et «ekonomiskt nav för verksamheten genom vilket in- och utbetalningar för driften av fartyget fördes.» Selskapet var imidlertid ikke engasjert i driften av skipet og ble klart avvist som reder.
Rederens ansvarsforsikring er en driftskostnad av stor viktighet, og som fortjener omtale for å avklare om det kan være et relevant kriterium for å identifisere ansvarssubjektet. Skipsfart er eksponert for risikoer med betydelige økonomiske følger som har ledet til regler som pålegger forsikringsplikt mot en rekke risikoer. Rederens ansvarsforsikring i sjøloven § 182 a. skal dekke et eventuelt ansvar etter sjøloven § 151, noe som begrunner en nærmere undersøkelse av denne driftskostnaden. Sjøloven § 182 a. står i en særstilling i sjøloven, fordi forsikringen er pålagt rederen, i motsetning til andre forsikringsregler som retter seg mot skipets eier.(53) Jeg kommer tilbake til andre forsikringsregler i kapittel 5. Bestemmelsens første ledd lyder:
«Rederen av et norsk skip på 300 bruttotonn eller mer plikter å ha forsikring eller annen sikkerhet som dekker ansvar som kan begrenses i medhold av den internasjonale konvensjon 19. november 1976 om begrensning av sjørettslige krav slik den er endret ved protokoll 2. mai 1996. Forsikringen skal dekke ansvaret opp til de konvensjonsfastsatte ansvarsgrensene.»
Ordlyden pålegger altså rederen å ha en forsikring som dekker ansvar som kan begrenses etter 1976-konvensjonen slik den er endret ved 1996-protokollen. Bestemmelsens bakgrunn er EU-direktivet 2009/20/EF.(54) Prop. 12 L (2012–2013) kapittel 3 og særmerknadene s. 16. I motsetning til tidligere norsk rett, innførte bestemmelsen en generell regel om tvungen ansvarsforsikring, selv om de fleste skip hadde en generell ansvarsforsikring før sjøloven § 182 a.(55) Prop. 12 L (2012–2013) s. 5. Sjøloven hadde fra før særregler om tvungen ansvarsforsikring på visse områder, for eksempel bunkersoljesølansvaret i kapittel 10 I. Det må presiseres at ordlyden «plikter å ha» oppstiller en dekningsplikt, men ingen tegningsplikt for rederen. Et annet rettssubjekt enn rederen kan altså tegne forsikringen så lenge rederen er dekket.
Ved gjennomføringen av bestemmelsen forutsatte departementet at rederbegrepet «slik dette begrepet er fastsatt i norsk rett», gjennomførte direktivet på en hensiktsmessig måte.(56) Prop. 12 L (2012–2013) s. 7. Den danske versjonen hadde ordlyden «reder» og den engelske versjonen «shipowner».(57) Direktiv 2009/20/EU art. 3 bokstav a.At departementet sikter til meningsinnholdet i sjøloven § 151 illustreres av presiseringer om at eier- og rederstillingen ikke behøver å sammenfalle, fordi «beføyelser som særpreger rederivirksomhet» kan overføres til en annen, for eksempel gjennom bareboatcertepartier der bareboatbefrakteren bemanner og utruster skipet.(58) Prop. 12 L (2012–2013) s. 7. Ordlyden «reder» i sjøloven § 182 a. har altså det samme meningsinnholdet som i sjøloven § 151.
På bakgrunn av at meningsinnholdet er det samme i begge bestemmelser, er det et relevant spørsmål om det kan gjøres slutninger fra hvem som er dekket i ansvarsforsikringen til hvem som er reder i sjøloven § 151. Bransjepraksis er imidlertid at ansvarsforsikringen ikke er begrenset til ett rettssubjekt. Tvert imot er det vanlig at dekningen omfatter alle selskaper involvert i skipets drift, inkludert det skipseiende foretaket, konserninterne driftsselskaper og eksterne managementselskaper.(59) Personlig kommunikasjon i samtale med Bjørn Flåm, Senior Vice President i Skuld 28. august 2024 og NN i Gard 22. august 2024. Det følger av Gards og Skulds Regler at «Member» vil være medlemmet av foreningen,(60) Gard Rule 1 og Skuld Rule 1.1.3. men at dekningen for det innmeldte skip også kan utvides til andre rettssubjekter – «Joint Members», «Co-assureds» og «Affiliates» – som er nærmere regulert i Reglene.(61) Gard Rule 78–79 og Skuld Rule 45. På denne måten utvides dekningen i praksis til en rekke aktører. Denne praksisen gjør at det neppe kan trekkes slutninger fra forsikringsdekningen til hvem som er reder i sjøloven § 151. Endelig bør ikke forsikringens eksistens nødvendigvis være styrende for hvem som er ansvarlig utad i sjøloven § 151, fordi et forsikringsrettslig ansvarssubjekt ivaretar andre hensyn enn et erstatningsrettslig ansvarssubjekt for et ikke-kontraktsrettslig ansvar. Derimot kan slutningene fra forsikringsforholdene i praksis stille seg annerledes hvis kun ett rettssubjekt er dekket av ansvarsforsikringen. Da kan dekningen av ett rettssubjekt utgjøre et faktisk argument for at rettssubjektet var den som hadde behov for få dekket et ansvar etter sjøloven § 151.
En annen sak er at ansvarsforsikringen kan illustrere hvem som ikke er reder. Det har formodningen mot seg at et selskap som ikke er dekket i ansvarsforsikringen er reder i sjøloven § 151.(62) Manglende dekning er gjenstand for sanksjoner, jf. sjøloven § 182 c, jf. § 199. På denne måten kan ansvarsforsikringen utgjøre en negativ avgrensning for hvem som er reder. Et tilsvarende resonnement ble lagt til grunn av Högsta domstolen i Baltic Cable når det gjaldt skipets «kaskoförsäkringsavtal», som likevel var en kombinert kasko- og ansvarsforsikring.(63) Johansson(2024). Jeg går ikke nærmere inn på grensedragningen for dekning mellom kasko- og ansvarsforsikring selv om skader ved ankring normalt er unntatt kaskodekningen, og som umiddelbart kan gjøre det noe misvisende å se hen til kaskoforsikringsavtalen. Forsikringsforholdene ble imidlertid ikke nærmere omtalt av i Baltic Cable utover det som er gjengitt over. I denne saken argumenterte skipets eier for at selskapet Rederij Smith var reder for skaden på undervannskabelen. Som vist tidligere i avhandlingen, kom Högsta domstolen hverken til at kapteinen var ansatt i Rederij Smith eller at selskapet var ansvarlig for skipets drift etter ISM-koden.(64)Baltic Cable avs. 41 og 43. Om betydningen av forsikringsdekningen og Rederij Smith er Högsta domstolen kortfattet:
«Av fartygets kaskoförsäkringsavtal framgår att enbart de tre svarandena är angivna som försäkrade. Rederij s. Smith B.V. ingår alltså inte bland dem som uttryckligen angetts som försäkrade, något man hade kunnat förvänta om de inblandade hade sett det bolaget som redare.»(65)Baltic Cable avs. 42.
Dommen er i så måte illustrerende for hvordan forsikringsforholdene kan illustrere hvem som ikke er reder. Oppsummert har vi sett at meningsinnholdet i sjøloven § 151 og 182 a. er det samme. Da kunne man tenkt seg at det ville være berettiget å gjøre slutninger fra ansvarsforsikringen til hvem som er reder. Samtidig bør ikke forsikringsforholdene nødvendigvis være styrende for ansvarssubjektet utad. I tillegg medfører bransjepraksis, der ansvarsdekningen omfatter en rekke aktører, at det er vanskelig foreta sikre slutninger fra forsikringsforholdene til hvem som er reder i sjøloven § 151.
En avsluttende refleksjon er at bransjepraksis for ansvarsforsikringen antageligvis har stor betydning for spørsmålet om ansvarssubjekt i det hele tatt kommer på spissen. Om et av driftsselskapene i virksomheten påfører en tredjepartsskade, er det vanlig at skadevolderen betaler erstatning til skadelidte og søker dekning hos forsikringsgiver.(66) Forsikringspolisene inneholder «pay to be paid-klausuler», som medfører at dekning er betinget av at sikrede har utbetalt kravet, se Gard Rules regel 87 og Skuld Rules regel 28.5. Kravet utbetales altså til skadelidte uten overveielser om hvem som er reder, fordi alle aktørene i utgangspunktet er dekket. Ettersom forsikringsgiveren heller ikke har regresskrav mot den som er «reder», medfører forsikringen et stykke på vei at problemstillingen om ansvarssubjekt ikke blir satt på spissen.(67) En annen sak er at foreldelse kan aktualisere hvem som er reder, slik tilfellet var i Navion Hispania og Baltic Cable. Det kan likevel tenkes unntak, for eksempel der et managementselskap ved en feil ikke er dekket i rederens ansvarsforsikring eller at dekning er avskåret som følge av egenfeil.(68) For eksempel Skuld Rules 2024 regel 30.1.8 og Gard Rules 2024 regel 72. I et slikt tilfelle kan det muligens oppstå tvist om hvem som er reder i sjøloven § 151.